WWW.DOCX.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Интернет материалы
 

Pages:     | 1 | 2 ||

«Комплексного Государственного экзамена для курсантов специальности 26.05.05 «Судовождение» в ФГБОУ ВО «КГМТУ» 1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости ...»

-- [ Страница 3 ] --

         Генеральный контракт  (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку.

Коносамент и его значение в коммерческой практике международных перевозок грузов.

Коносамент—документ, составляемый перевозчиком на основании подписанного грузоотправителем объявления на груз и выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после приема груза к перевозке с обязательством доставки его по назначению и сдачи там предъявителю коносамента или указанному в нем грузополучателю. Коносамент по своему юридическому значению заключает в себе одновременно три функции:

расписки перевозчика, подтверждающей принятие им груза;

договора перевозки;

товарораспорядительного документа.



В соответствии со ст. 123 КТМ «…перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза», т. е. коносамент приобретает функцию расписки капитана в получении им груза для перевозки Однако коносамент выступает не только в функции расписки, но и является доказательствам наличия и содержания» договора перевозки (ст. 120 КТМ). А в осуществлении линейных перевозок, при отсутствии чартера, коносамент преимущественно единственный документ, содержащий существенные условия договора морской перевозки. Коносамент является товарораспорядительным документом, поскольку им определяется, кто должен быть получателем груза в порту назначения, а держатель коносамента — юридическим владельцем груза. Коносамент как товарораспорядительный документ олицетворяет собой груз до прибытия его к месту назначения и выдачи получателю. Купля и продажа груза могут производиться путем купли-продажи коносамента. Содержание коносамента.В соответствии со ст. 124 КТМ в коносаменте указывают:

название судна;

наименование перевозчика;

место приема или погрузки груза;

наименование отправителя;

место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна;

наименование получателя (или указание, что коносамент выдан приказу или на предъявителя);

наименование груза с указанием марок, числа мест и количества (веса или объема), сумм фрахта и других платежей,

причитающихся перевозчику, либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере, либо указание, что фрахт полностью уплачен; место и время выдачи коносамента;

число экземпляров;

подпись капитана или иного лица перевозчика.

Брюссельская конвенция о коносаментах от 24 апреля 1924 г. предписывает, что перевозчик (капитан или агент перевозчика) после принятия груза должен по требованию отправителя выдать ему коносамент.





Коносамент является доказательством (prima facie) принятия перевозчиком грузов, как они в нем (в коносаменте) описаны. В коносаменте среди прочих данных указывают маркировку, число мест или количество и вес, заявленные отправителем в письменном виде; данные о внешнем виде и состоянии груза. Однако если перевозчик с достаточным основанием подозревает, что данные о маркировке, числе мест, количестве и весе не в точности соответствуют фактическим данным принятого груза, или он не имел возможности их проверить, то перевозчик не обязан приводить их в коносаменте.Количество экземпляров коносаментов. В ст. 125 КТМ предусматривается, что по желанию отправителя перевозчиком может быть выдано несколько тождественных коносаментов с указанием в каждом из них числа составленных экземпляров и что после выдачи груза по одному из них остальные экземпляры теряют силу. На коносаментах ставится штамп «Original» (оригинал), а в некоторых случаях выставляется порядковый номер оригинала. Для служебных надобностей выдаются копии коносаментов (для судна, пароходства, порта, агента, Союзвнештранса, таможни и т. п.) и на них выставляется штамп: «Copy», «Copy not negotiable». Виды коносаментов.

Методы и средства защиты окружающей среды от загрязнения с судов. Выполнение положений конвенции MARPOL.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов.

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью. Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.

Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I.

Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, — в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря[9]. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий.

Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам.

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Конвенция требует, чтобы танкеры-химовозы, построенные после 1 июля 1986 г., соответствовали правилам Международного кодекса по химовозам (МКХ). Танкеры, построенные до этого времени, должны соответствовать требованиям предшественника МКХ — Кодекса по химовозам.

Приложение II предусматривает деление перевозимых наливом химических веществ на 4 категории (X, Y, Z и прочие вещества) в зависимости от степени их токсичности и потенциального вреда, их сброс в результате очистки танков или слива балласта может причинить вред морским ресурсам и здоровью человека. Приложение устанавливает максимальные концентрации вредных веществ при сбросе или полностью запрещает такой сброс.

В Приложении II также устанавливаются правила освидетельствования танкеров-химовозов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом; нормы, относящиеся к оснащению таких судов насосами и трубопроводами, используемыми при зачистке танков; требования к инспектированию танкеров в порту; к приемным сооружениям порта; к мерам по предотвращению инцидентов, связанных с жидкими химическим веществами и т. д.

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке. В Приложении III указывается, что «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке.

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами.

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Мусор, указывается в Приложении V, означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, приведенных в других Приложениях к настоящей Конвенции.

Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, район Антарктики, район бассейнов Карибского моря, включая Мексиканский залив и Карибское море, район заливов.

Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств порта за соответствующими эксплуатационными требованиями.

Борьба за живучесть судна. Musterlist.

Живучесть судна — способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества.

Живучесть судна обеспечивается:— непотопляемостью;— пожаробезопасностью;— живучестью технических средств;— подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна;— комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.Непотопляемость судна— его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз.Плавучесть — способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.Остойчивость — способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия.

Борьба за живучесть судна включает в себя такие разделы:

— Система управления безопасностью;— Организация действий экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне;— Обучение и подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна;— Борьба за непотопляемость судна;— Пожарная безопасность судна;— Предотвращение загрязнения моря;— Действия экипажа при нападении пиратов;— Зайцы на судне.

Состав и основные требования международного кодекса по спасательным средствам (LSACode).

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопасности на море, резолюцией MSC 48(66), в июле 1996 года.

Цель кодекса ЛСА – установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемых, Гл. 3 «Спасательные средства и устройства», Международной Конвенции СОЛАС- 74/96.

Содержание Кодекса ЛСА.

Глава 1. Общие положения (общие требования к спасательным средствам).

Глава 2. Индивидуальные спасательные средства.

Глава 3. Визуальные спасательные средства.

Глава 4. Спасательные шлюпки и спасательные плоты.

Глава 5. Дежурные шлюпки.

Глава 6. Спусковые и посадочные устройства.

Глава 7. Другие спасательные средства.

Контроль судна государством порта.

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ.

В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле - "Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю" ("Paris MOU on PSC"). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».

Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.

Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля ("Port State Control Officers") в соответствии с Резолюцией А.787(19) - "Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна.

Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и судового экипажа - если только у офицера "Государственного Портового Контроля" не появятся "ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ" полагать, что состояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах.

Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет "явные основания" полагать, что судно может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции".

"Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") - это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа».

Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.

Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду "субстандартных".

Технический надзор за судами – цели, виды, органы надзора.

В правиле 11 гл.I Конвенции СОЛАС-74 указывается: «Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем положениям настоящих правил, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для выхода в море без опасности для судна и людей на борту».

Технический надзор pа судами осуществляется классификационными обществами (регистрами) путем освидетельствований.

Освидетельствования подразделяются на первоначальные и периодические: очередные, ежегодные, доковые и внеочередные.

· Цель первоначального освидетельствования корпуса судна, его устройств и снабжения – определить конструкцию и крепость корпуса, установить надводный борт и место нанесения грузовых марок, оценить состояние и соответствие назначению судна его оборудования и снабжения, установить регистровую вместимость, назначить район плавания и выдать судовые документы. Судну, удовлетворяющему требованиям классификационного общества и пригодному для выполнения определенной работы (для которой оно предназначено), присваивается тот или иной класс регистра и выдается документ – Классификационное свидетельство.

· Цель очередных освидетельствований: установить степень износа частей судна, возможность дальнейшей безопасной его эксплуатации и сохранения судну класса. Очередные классификационные освидетельствования судов, имеющих класс регистра, должны производиться с интервалом не более 5 лет.

· Ежегодные освидетельствования проводятся в промежутке между очередными классификационными освидетельствованиями – через каждые 12 месяцев. Они сводятся к наружному осмотру корпуса, оборудования и снабжения и проверке в действии механизмов с целью убедиться, что судно по своему состоянию не утратило право на класс.

· Доковые освидетельствования производятся: пассажирских судов – ежегодно, грузовых судов – не реже одного раза в 2 года.

· Внеочередные освидетельствования применяются к судам, в конструкции или техническом состоянии которых произошли существенные изменения.

Судовая администрация и компания-владелец должны держать под контролем сроки очередных освидетельствований судна и не допускать их нарушений. После проведения освидетельствования без санкции регистра не допускается никаких изменений в конструкции, оборудовании и других элементах судна, подвергшихся освидетельствованию. При любых освидетельствованиях инспектор регистра составляет акт с подробным описанием состояния деталей судна и указанием дефектов и сроков их устранения.

Помимо этого, морская администрация государства флага судна также осуществляет систематический контроль за состоянием судов под национальным флагом. В соответствии с действующим законодательством в области торгового мореплавания (кодексы, уставы, постановления правительства) портовые власти проводят проверки судов на предмет применения положений международных конвенций и национальных правил. Выявленные недостатки и несоответствия должны устраняться до выхода судна в море.

При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера оно подвергается тщательной проверке сюрвейерами фрахтователя. Последний должен убедиться, что действительное техническое состояние судна соответствует его описанию в договоре, и оно во всех отношениях подходит для предстоящей работы.

Тщательной проверке конструктивные элементы и оборудование судна периодически подвергаются в иностранных портах. Созданная в последнее время усилиями ИМО глобальная система проверок судов органами контроля государства порта имеет целью выявление субстандартных, т.е. не отвечающих международным стандартам безопасности, судов и применение к ним соответствующих санкций (остановка грузовых работ, задержка судна в порту) для устранения всех выявленных недостатков до того, как судно выйдет в море.

Документы, выдаваемые классификационным обществом на грузовое судно.

Классификационные общества - это независимые, негосударственные и неприбыльные организации, основная цель деятельности которых - осуществление регулярных проверок судов и оказание необходимой помощи судовладельцам для поддержания технического состояния судов в соответствии с действующими международными требованиями и нормативами безопасности.

Документы, выдаваемые на грузовое судно классификационным обществом (для всех судов)

Международное мерительное свидетельство (InternationalTonnageCertificate)

Свидетельство о годности к плаванию (CertificateofSeaworthiness)

Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (CargoShipSafetyConstructionCertificate)

Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (CargoShipSafetyEquipmentCertificate)

Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению - форма Е (RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyEquipmentCertificate-FormE)

Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (Cargo Ship Radio Certificate)

Перечень оборудования для свидетельства о

безопасности грузового судна по радиооборудованию - форма R(RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyRadioCertificate-FormR)

Свидетельство об изъятии (ExemptionCertificate)

Международное свидетельство о грузовой марке, 1966 (InternationalLoadLineCertificate,)

Международное свидетельство об изъятии (International Load Line Exemption Certificate)

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate)

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Certificate)

Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором (GarbagePollutionPreventionCertificate)

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздуха (InternationalAirPollutionPreventionCertificate)

Классификационное свидетельство (ClassificationCertificate)

Свидетельство об управлении безопасностью на судне (SafetyManagementCertificate)

Документ о соответствии компании требованиям МКУБ (DocumentofCompliance)

Международный сертификат об охране (InternationalSecurityCertificate)

Законодательством большинства стран, имеющих торговый флот, установлено, что регистрация судов в государственном судовом реестре - необходимое условие для предоставления государством морским судам права плавать под своим флагом. Порядок ведения судового реестра и регистрации судов определяется самим государством.

Сложившаяся к настоящему времени практика регистрации судов позволяет судовладельцу, в зависимости от особенностей его бизнеса и положения в судоходной индустрии, регистрировать свои суда в одном из четырех видов реестров: традиционном, «зависимом» реестре (экстерриториальной регистрации), который наиболее характерен для бывших британских колоний, в одной из стран«открытого» реестра («удобного» флага),«втором» международномреестре.

Документы, подтверждающие регистрацию:

Свидетельство о праве плавания под государственным флагом или судовой патент (Ship'sPatent), в котором указаны собственник судна, порт приписки и основные технические данные судна; выдается судовладельцу портом (морской администрацией государства флага судна), в котором судно внесено в Государственный судовой реестр;

Свидетельство о праве собственности на судно (CertificateofOwnership) или судовое свидетельство (Ship'sCertificate) - один из основных судовых документов, обязательных к наличию на судне.

Судовые документы, выдаваемые администрациями государства флага судна и судовая отчетность.

Судовые документы подразделяются на :

Правовые— удостоверяют правовые положения судна – собственности и принадлежности ( право плавания под национальным флагом государства ) и выдаются Администрацией Государства флага.

Конвенционные – удостоверяют соответствие судна международным стандартам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, выдаются Администрацией государства флага или по ее уполномочию признанной организацией.

Классификационные – удостоверяют соответствие судна классификационным правилам и нормам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, выдаются Классификационным обществом под надзором которого оно находится.

Прочие— удостоверяют соответствие судна специальным региональным или национальным стандартам по судоходству и предотвращению загрязнения окружающей особенно морской среды.

Все члены экипажа должны иметь дипломы, сертификаты, свидетельства, предусмотренные международными и национальными нормативно-провавыми документами, удостоверяющими их квалификацию,компетентность, профессиональную подготовленность и медицинскую пригодность к морской службе.

судовые документы выдаваемые Классификационным обществом классификационное свидетельство (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (5 лет), Международное свидетельство о грузовой марке (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря сточными водами (5 лет). Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря мусором (5 лет), международное мерительное свидетельство (бессрочно), свидетельство об изъятии (зависит от срока соотв. свид), документ о соответствии компании требованиям МКУБ (5 лет), свидетельство о управлении безопасностью на судне МКУБ (5 лет), Международное свидетельство об охране судна (5 лет).

Документы, выдаваемые Морской Администрацией (Капитаном порта)

Свидетельство на право плавания под Государственным флагом Украины (бессрочно); Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочно); Свидетельство о минимальном составе экипажа (бессрочно); Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (не более срока страхования); Дипломы, сертификаты и подтверждения к дипломам командного и рядового состава: Капитана, помощников капитана, радистов, механиков, матросов, повара (использование сцасательных средств БЖ и выживание, ГМССББ (GMDSS), медицинской подготовки (5 лет)

Документы, выдаваемые судовладельцем: Судовой журнал; Машинный журнал; Радиотелеграфный журнал; Журнал нефтяных операций; Санитарный журнал; Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне; Схема противопожарной защиты; Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью; Судовое расписание по тревогам; при приходе в порт: Судовая роль (на приход и отход из порта); Общая декларация; Декларация о грузе; Декларация о судовых припасах; Список пассажиров; Морская санитарная декларация; Таможенная декларация (для членов экипажа – только в портах СНГ).

Основные положения и требования МКУБ (ISMCCode).

Существует 5 причин внедрения МКУБ:

• уменьшает влияние человеческого фактора;

• улучшает взаимосвязь между судном и Компанией;

• снижает количество несчастных случаев;

• уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

• обеспечивает безопасность грузовых операций.

МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов.

Часть А. Внедрение

1. Общие положения:

1.1. определения;

1.2. цели Кодекса;

1.3. применение;

1.4. функциональные требования к СУБ.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.

3. Ответственность и полномочия Компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судне) с четким распределением обязанностей и ответственности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное лицо на берегу, которое осуществляет постоянный контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения.

5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне.

6. Ресурсы и персонал.

7. Разработка планов проведения операций на судах:.

• планируй что сделать;

• выполняй, что запланировано;

• планирование и выполнение должно быть задокументировано.

8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне.

9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.

10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы.

11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде.Полнота документации должна постоянно контролироваться.

12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. 

Часть В. Освидетельствование и проверка

13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.

14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса.

15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.

Повреждения, причиняемые судну в процессе грузовых операций и действия грузового помощника капитана.

Для возможности выполнения грузовых операций при ветре и волнении применяется постановка судов на шпринг. В этом случае грузовые работы проводят с одного (подветренного) борта. При внезапном ухудшении погоды, когда возникает необходимость поднять на борт плавсредства или обеспечить более благоприятное проведение завершающихся грузовых работ на одном борту судна, осуществляют его разворот с целью прикрытия плавсредств.

Маневрирование необходимо выполнять после проведения всех подготовительных работ по съемке судна с якоря и при обязательном присутствии на баке опытного помощника капитана. Плавсредства отводят от концевых трюмов к средней части судна. Грузовые операции временно приостанавливают. На плавсредства подают дополнительные швартовные концы.

Когда судно, придя на линию ветра, начнет зарыскивать в сторону отданного якоря, машине дают самый малый ход вперед и перекладывают руль в сторону движения. В дальнейшем судно с помощью машины и руля удерживают в таком положении, чтобы угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра был 40— 60°, а якорная цепь не испытывала бы сильных рывков, и продолжают грузовые операции или осуществляют подъем плавсредств с подветренного борта.

Способы крепления плавсредств у оконечностей судна. При рейдовых грузовых операциях большое значение имеет выбор способа крепления плавсредств у оконечностей судна.

Развал бортов судна в носовой части и кормовой подзор не дают возможности нормально проводить грузовые операции уже при незначительном волнении моря. Швартовные тросы, идущие круто вверх с баржи на палубу судна, испытывают резкие рывки при неустойчивом состоянии плавсредств во время волнения или ветра. Усилия рывков порой достигают таких значений, что происходят повреждение корпуса судна или баржи и обрыв швартовных тросов.

Наиболее распространеным способом заведения швартовного конца с баржи, стоящей у носовой оконечности судна, является подача его таким образом, чтобы он огибал носовую часть судна и крепился на его противоположном борту. Однако когда этот вариант крепления троса не дает нужных результатов, а плавсредство испытывает значительную качку на волне, можно воспользоваться неотданным якорем судна, положив его брашпилем на грунт.

Носовой швартовный конец баржи заводят дуплинем за якорную цепь и затем потравливают до тех пор, пока плавсредство не выйдет в необходимое место под бортом судна. Этим достигается то, что баржа становится вразрез волне, что исключает рывки в швартовном устройстве. Иногда для крепления швартовных тросов баржи в носовой части судна заводят подкильный конец.

При проведении грузовых операций на рейде с помощью несамоходных плавсредств предусматривается наличие дежурного катера у борта судна на случай внезапного усиления ветра, волнения или вынужденной срочной съемки с якоря. Оборачиваемость плавсредств регулируется таким образом, чтобы один катер был всегда в готовности у борта судна. Обычно катер  отстаивается, швартуясь к плавсредствам или на бакштове у судна. Если такая постановка по каким-либо причинам невозможна то он выходит на ветер и ложится в дрейф, всегда готовый по сигналу с судна подойти к его борту и отвести к берегу либо поставить на  якорь несамоходные плавсредства.

При наступлении штормовой погоды грузовые операции на открытых рейдах прекращают. Баржи либо поднимают на борт судна, либо отводят в укрытие. Если это выполнить не  представляется возможным, то их ставят на якорь или бакштов. Постановка на якорь осуществляется только в крайних случаях и при соответствии глубин длине якорных цепей.

Наиболее безопасной стоянкой баржи во время штормовой погоды является стоянка за кормой судна на бакштове. Баржи ставят на бакштов только после задраивания на них всех люков, дверей, иллюминаторов и снятия с них на борт судна людей.

Контроль технического состояния и эксплуатации грузовых устройств люковых закрытий.

Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и обслуживание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик.  • Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции.  • После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра.  • Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.  • Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны соответствовать массе поднимаемого груза.  • Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.  • Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъёма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой.  • Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.  • Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.  • Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей.  • Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.  • Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.  • Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.

  • Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается.  • Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств.  • Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.  • Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.  • При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:    - палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д.Процедуры по обеспечению безопасности выполнения работ на судне (работы в закрытых помещениях, сварочные работы, работы на высоте и т.п.).

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас ности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой.жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается:а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию;б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы:1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию;2) относящиеся к эксплуатации судна;3) относящиеся к организации поиска и спасания;4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78.Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы.

Pages:     | 1 | 2 ||
Похожие работы:

«"Кому на Руси жить хорошо" Криницын А.Б.Некрасов восторженно принял освобождение крестьян из крепостной зависимости в результате реформы 1861 года. В "Современнике" было напечатано стихотворение под заголовком "Свобода" (с явной отсылкой к оде "Вольность" Пушкина), где поэт провозгласил, чт...»

«ТРУД И СОЦИАЛЬНАЯ ЗАЩИТА. Процедуры осуществляет: Пяткевич Татьяна Михайловна (главный бухгалтер, кабинет гл. бухгалтера на 2-ом этаже, тел. 56080). Время работы: понедельник-пятница (с 8-00 ч...»

«Договор № купли-продажи имущества Россия, Белгородская область, город Белгород две тысячи двенадцатого года Открытое акционерное общество "Энергомашкорпорация" (сокращенное наименование ОАО "Энергомаш"), в лице конкурсно...»

«Вопросы "Оружие славных побед" Вопрос №1 Это первый армейский самозарядный пистолет СССР. Пистолет, созданный конструкторской группой под руководством Фёдора Васильевича Токарева в проектно-конструкторском бюро Тульского оружейного завода.   Пистолет был разработан для конкурса 1929 года на новый армейский писто...»

«АДМИНИСТРАЦИЯГОРОДСКОГО ПОСЕЛЕНИЯ БЕРЕЗОВО Березовского района Ханты-Мансийского автономного округа-ЮгрыПОСТАНОВЛЕНИЕ от 05.03.2013 № 24 пгт. Берёзово Об утверждении Положения об организации ритуальных услуг и содержании мест захоронения на территории городского поселения Березово В соо...»

«Упражнения "Вставь пропущенную букву" Задание № 1. Спиши текст. Вставь пропущенные буквы. Х.р.шо поёт хор. Вреден зв.рёк хор.. В печке жар. Скорей жар. блины. В л.су растёт бол.шая ел.. В угол сложили угол.. Задание № 2 Спиши текст. Вставь пропущенные буквы. Кошка играла со своим к.тёнком на молодой тр.ве. Вдруг...»

«Буквализм и "ложные друзья"переводчика Буквализм — ошибка при переводе с другого языка, заключающаяся в том, что вместо подходящего для данного случая значения слова используется главное или самое известное значение. Так же может называться  пословный или дос...»








 
2017 www.docx.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - интернет материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.