WWW.DOCX.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Интернет материалы
 

Pages:     | 1 || 3 |

«Комплексного Государственного экзамена для курсантов специальности 26.05.05 «Судовождение» в ФГБОУ ВО «КГМТУ» 1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости ...»

-- [ Страница 2 ] --

Маневрирование и управление судном при швартовке и отшвартовке с буксирами или без буксиров при наличии ветра, течения и приливных явлений.

Количество буксиров, необходимое для отшвартовки судна, зависит от размеров судна, его маневренных возможностей и объема помощи, которую должны оказать буксиры, при отходе судна от причала.

Отшвартовка с использованием только одного буксира может выполняться в тех случаях, когда по сложившейся обстановке помощь буксира можно ограничить отводом от причала одной из оконечностей судна. Схема отшвартовки судна в условиях маловетрия с использованием одного буксира показана на рис. 14.8. В этом случае буксир принимают с носа, отдают все кормовые швартовы и на носовом шпринге корму отбивают от причала (положение II). После этого отдают или первоначально потравливают (судя по обстановке) носовые швартовы, и буксир начинает постепенно отводить нос от причала. В это время при необходимости осторожно подрабатывают машиной,

Рис.  14.8. Отшвартовка    судна с помощью одного буксира:

/,  //,  /// — положения  судна  при отшвартовке;

/, 2 — положения буксира

переложив руль в сторону причала, чтобы не допустить навала кормы на причал. Также с носа принимают буксир и при отшвартовке судна на встречном течении или ветре. В этих условиях нет необходимости в предварительном отбрасывании кормы, так как она сама будет отходить от причала по мере оттягивания носа. После закрепления буксира отдают все кормовые швартовы и носовой шпринг, а носовой продольный первоначально потравливают по мере отхода носа от причала, а затем, когда судно тронется вперед,—отдают. Руль в процессе отхода держат переложенным в сторону причала с таким расчетом, чтобы судно отходило от причала примерно лагом.

При отшвартовке на течении (ветре), действующем вдоль причала с кормы буксир принимают на корме. Схема маневрирования зависит во многом от конструктивных особенностей носовой части судна. При большом развале носовой оконечности или наличии носового бульба во избежание повреждения последнего и навала на береговые сооружения буксир в первое время должен работать под небольшим углом к ДП судна. В этом случае первыми отдают носовые швартовы и кормовой шпринг, а уже затем, когда буксир преодолеет действие течения, и кормовой продольный. Если нос плохо отходит от причала, дают небольшой толчок машине на передний ход при руле, предварительно переложенном в сторону от причала, предупредив об этом буксир и внимательно наблюдая за его положением. После отхода носа судна от причала на достаточное расстояние буксир, постепенно увеличивая угол направления тяги, отводит судно полностью от причала.

При полных и тупых образованиях носа, когда его контакт с причалом безопасен как для судна, так и для причальных сооружений, допустимо сразу отбрасывание кормы на значительный угол для последующей буксировки судна кормой вперед на свободную акваторию. В этом случае первыми отдают все кормовые швартовы, а носовые, чтобы не допустить скольжение носа по причалу, только потравливают по необходимости до окончания разворота судна. Их отдают, когда судно приобретет поступательное движение от причала.

Также с кормы принимают буксир для отвода от причала судна, ошвартованного с отдачей якоря. В этом случае от причала отводят сразу все судно. После отдачи носового и кормового шпрингов начинают выбирать якорную цепь, а буксир одновременно с этим отводит от причала корму. Потравливая продольные—носовой и кормовой, регулируют с их помощью отход судна от причала.





Маневрирование и управление судном при постановке на якорь. Организация вахтенной службы при стоянке судна на якоре.

В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя: • план подхода и маневрирования, прокладка курсов; • подготовка главного двигателя к реверсированию и якорного устройства к работе; • определение исходных и конечных рубежей для маневрирова ния, контрольных пеленгов и дистанций; • подход к месту якорной стоянки и маневрирование; • отдача якоря и выход на канат.

Постановка судна на один якорь

Постановка на якорь задним ходом1. Перед якорным местом машине дается задний ход. Когда инерция будет погашена, и судно получит движение назад, отдают якорь. 2. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном действию всех внешних сил. 3. При ветре или течении отдают якорь наветреннего борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом. 4. Выход на канат осуществляется подработкой главного двигателя на задний ход или под действием внешних сил (течение, ветер).

Постановка на якорь передним ходом1. Перед отдачей якоря руль должен быть переложен на борт в сторону отдаваемого якоря. Отдавать якорь следует, когда судно получит вращательное движение. 2. К моменту отдачи якоря судно должно лежать на курсе действия внешних сил. 3. После отдачи якоря канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря. 4. Производят обтягивание каната, при этом судно будет разворачиваться носом к направлению действия внешних сил.

Постановка на якорь при различных гидрометеоусловиях5. При наличии течения к якорному месту подходят против течения. Якорь отдают, когда судно остановится. Для удержания носа против течения канат вытравливают с небольшой слабиной. 6. Если во время постановки дует боковой ветер, отдавать следует подветренный якорь. Тогда под действием течения судно развернется к ветру и канат не пойдет через форштевень. Если подход к якорному месту против течения окажется невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь поперек течения. Канат нужно травить на длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет на канат постепенно.

Становиться на якорь на сильном попутном течении не рекомендуется. Но если к этому вынуждают обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в предыдущем случае, вначале канат травят на 1,5—2 глубины. Когда судно начнет приводиться к течению, постепенно вытравливают всю длину каната. Чтобы не было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция должна быть погашена полностью, а на завершающей стадии, когда судно начнет приводиться к течению, следует периодически подрабатывать машиной вперед.

Постановка судна на два якоря

При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо: • увеличить держащую силу якорного устройства; • уменьшить рыскание судна; • удерживать судно в определенном положении; • уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.

Маневрирование и управление судном в штормовых условиях, выбор режима штормования.

Выбор курса и скорости судна в условиях шторма имеет важное значение для безопасности морских судов любого класса, но особенное значение эта проблема стала приобретать при эксплуатации специализированных судов (лесовозы, контейнеровозы, крупнотоннажные балкеры и т.п.)

Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивость), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.

Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственными колебаниями. Период собственных колебаний с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы:

T1 = fB/h, с

где h – поперечная метацентрическая высота, м;

f – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей полноты ? и полноты ватерлинии ?, который по рекомендациям ИМО равен:

0,88 – для судов каботажного плавания (кроме танкеров) в балласте;

0,80 – для промысловых судов с полными запасами для открытого моря;

0,95 – для промысловых судов с полными запасами для прибрежного лова;

0,60 – для промысловых судов с полными запасами и с танками для живой рыбы;

0,62-1,00 – для транспортных судов (кроме танкеров и газовозов) в грузу.

Практически период собственных поперечных колебаний судна определяется как отношение Т1 = t/n, где t – показание секундомера, сек.; n – число полных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний).

Качка для судна опасна в случае возникновения явления резонанса, т.е. период собственных колебаний Т1 совпадает с кажущимся периодом волн.

Влияние резонанса сказывается не только при Т1/ = 1, но и в пределе 0,7 Т1/ 1,3 или Т1/0,7 Т 1 /1,3.

Кажущийся период волн определяется следующим образом:

где – истинная длина волны, м;

Vc – скорость судна, уз;

q – курсовой угол направления бега волны, град.;

с = 1,25 – скорость бега волны, м/с.

Знак «+» относится к случаю движения судна против волны, «–» – по волне.

Практически кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле: = t/(n – 1), где t – время прохождения нескольких гребней волны, сек.; n – число гребней за это время.

Длину волны на судне можно получить следующим образом:

= lcosq/t,

где – кажущийся период волны, сек.;

l – расстояние между двумя точками на судне, м;

t – время, за которое гребень волны проходит расстояние l.

Практически длина волны определяется в сравнении с длиной судна.

Для облегчения управления судном в шторм служат диаграммы штормования. Они позволяют решать следующие задачи: • выбор безопасного курса судна в штормовую погоду; • выбор безопасной скорости судна в штормовую погоду; • определение резонансных зон бортовой качки; • определение длины волны, раскачивающей судно; • построение резонансной зоны на попутном волнении.

Маневрирование и управление судном при пелагическом траловом лове.

В настоящее время разноглубинный траловый промысел ведется, как правило, прицельно, что существенно увеличивает вероятность облова косяков. Процесс траления сводится к маневрированию судном и тралом с таким расчетом, чтобы вывести устье трала на ядро косяка. Для осуществления маневра используется изменение курса судна, его скорости или длины вытравленного ваера.

Разноглубинному траловому промыслу всегда предшествует мгст- ный поиск скоплений рыбы горизонтальным и вертикальным трактами гидроакустических поисковых приборов. Поиск можно вести как прямыми, так и ломаными галсами, которые прокладывают на крупномасштабном промысловом планшете так, чтобы за минимальное время можно было обследовать максимальную акваторию. Скорость судна в поисковом режиме плавания выбирают такой, чтобы при данных погодных условиях гидроакустическая аппаратура надежно фиксировала рыбные скопления.

Обнаруженные косяки классифицируют, т. е. определяют по индикации приборов видовой состав рыбы, ориентировочную массу косяка, измеряют по гидролокатору курсовой угол или пеленг на ядро косяка, расстояние до него, глубину залегания. На планшет по пеленгу и дистанции наносят положение косяка относительно судна, делают необходимые записи (время, отсчет лага) и ложатся курсом на косяк. Время плавания на этом курсе (курс сближения с косяком) может быть использовано для определения элементов движения косяка с помощью относительной (на маневренном планшете) или абсолютной (на промысловом планшете) прокладки. Более наглядной на промысле считается абсолютная прокладка, которая выполняется так же, как и при определении элементов движения встречного судна (см. § 20).

Подойдя к косяку, ложатся на рекогносцировочный курс, цель которого заключается в уточнении параметров косяка. Этот курс должен обеспечить прохождение судна без трала над наиболее плотной частью косяка (над ядром) и по эхолоту точно определить глубину его залегания, а также вертикальную и горизонтальную протяженность. Уточненные размеры и положение косяка корректируют на промысловом планшете, наносят ядро косяка и направление его перемещения.

После тщательного обследования косяка выбирают курс "з а б е- г а", который должен вывести судно в точку постановки трала. Положение этой точки относительно ядра косяка определяется рядом факторов: горизонтом (глубиной) залегания косяка, направлением его наибольшей горизонтальной протяженности, вектором скорости косяка, направлением и силой ветра, наличием других судов, ведущих промысел в данном районе.

Удовлетворить всем требованиям бывает затруднительно, поэтому в расчет принимаются самые весомые. Если в районе промысла работают однотипные суда одного флага под руководством флагмана, то он устанавливает курсы траления, которые обязательны для всех капитанов. При отсутствии таких регламентаций подошедшее в район промысла судно не должно своими действиями мешать уже установившимся курсам траления.

В общем случае, когда косяк находится на достаточном удалении от грунта и имеет форму круга, а сила ветра не превышает 4—5 баллов, крупнотоннажное судно может (при отсутствии других ограничений) выбрать курс "забега" по любому направлению. Если же при подобных условиях форма косяка напоминает вытянутый эллипс, то резонно курс выбрать по направлению большой полуоси эллипса.

Несколько сложнее решается задача, связанная с определением необходимого расстояния от кромки косяка до точки постановки трала. Оно должно быть таким, чтобы при подходе с тралом к косяку орудие лова находилось на нужном горизонте. Если трал окажется на этом горизонте раньше, то неизбежны потери промыслового времени (трал идет по чистой воде), а если позже, то резко падает вероятность иметь хороший улов. Чаще всего расстояние "забега" назначают с некоторым запасом, исходя из опыта прошлых тралений, однако это расстояние полезно проконтролировать несложным расчетом, дающим удовлетворительные результаты для промысловой практики. Задача решается исходя из следующих предпосылок. Если трал поставлен в точке спуска и вытравлена определенная длина ваера LB, то в установившемся режиме траления трал должен оказаться на горизонте, равном глубине 170 залегания косяка. Зависимость глубины хода трала от скорости траления и длины ваера, т. е. функция hr =/ (LB, ит), на судне должна быть известна.

Маневрирование и управление судном при кошельковом лове.

Лов кошельковыми неводами состоит из следующих операций:1) Поиск косяков рыбы (визуальным способом или с помощью гидроакустических средств);2) Подготовка невода к замету (наборка невода на неводную площадку, осмотр промысловых механизмов, проводка и крепление стяжного троса, проводника, бежного уреза, плавучего якоря);3) Замет невода;4) Кошелькование (за бежной и пятой урезы быстро стягивают клячи невода, закрепляют крылья, затягивают стяжной трос в канифас — блоки выстрела или на бортовые откидные блоки и подают его на лебедку).5) Выборка и укладка невода (занимает 40 % времени цикла лова);6) Выливка улова;7) Доборка улова.При выполнении замета лова учитывают направление и силу ветра, направление перемещения, особенности реакции на судно, степень подвижности косяка, размеры невода. Точку начала замета обычно выбирают так, чтобы после окончания замета судно относило от невода. Судно подходит к точке замета на малом ходу. Курсовой угол и дистанцию начала замета выбирают в зависимости от направления движения косяка и его реакции на судно. На рис. 2 и рис. 3 показаны примерные схемы замета кошелькового невода.Рис.2. Схема замета кошелькового невода при неподвижном скоплении (а), при различном относительном направлении ветра и перемещения косяка (б, в, г, д).Невод выметывают по окружности или чаще по вытянутым кривым. Чем осторожнее рыба, тем на большем расстоянии держится судно во время замета. Форму замета корректируют, используя показания гидролокатора или сообщения авианаблюдателяВо время замета невод самопроизвольно стягивается за борт с неводной площади, стяжной трос сходит с вышки или расторможенных барабанов траловой лебедки, а стяжные кольца – с кронштейна. Стяжной трос травят спокойно, так как это увеличивает скорость погружения нижней подборы.Рис.3 Схема замета кошелькового невода из условия наиболее эффективного облова скопления.Замет производят с помощью шлюпки или с применением проводника (бесшлюпочный замет). В первом случае, шлюпка, на которую подан конец пятного уреза невода, выполняет роль плавучего якоря, а по окончании замета рыбак с шлюпки передает пятной урез на судно.При бесшлюпочном замете с судна сбрасывают плавучий якорь с буем, к которому крепится пятной урез невода и специальный трос-проводник, намотанный на вьюшку-лебедку. До половины замета проводник травят о вьюшки, а затем выбирают. Выборка проводника заканчивается подъемом на судно якоря с буем и пятного уреза. С проводником ловят рыбу при большом ветре и волнении. Однако, при бесшлюпочном замете из-за отставания при выборке проводник провисает, может испугать рыбу и способствовать уходу рыбы из обметанного пространства.Бесшлюпочный замет иногда выполняется без проводника. В этом случае к пятному урезу крепят буй с дрейф — якорем, который способствует стягиванию невода в воду. После окончания замета буй вылавливают отпорным крюком или якорем-кошкой.Помимо информации о положении косяка относительно судна капитан во время замета получает сообщения о величине невыметанной части невода. В соответствии с этой информацией, регулируют траектории судна так, чтобы в конце замета весь невод был в воде, а расстояние между его клячами оказалось возможно меньше. При несоблюдении этого условия часть невода остается на судне, а значит, затрачивается время на сбрасывание оставшейся части невода в воду или между клячами невода образуется большой зазор, через который рыба может уйти из наметанного пространства.

Маневрирование и управление судном при лове рыбы дрифтером, ярусом.

Дрифтерный лов является одним из важнейших видов лова. В качестве орудий лова используются дрифтерные сети, соединяемые в порядки. Дрифтерные сети представляют собой обьячеивающие орудия лова морского типа. Будучи выметанными, они дрейфуют в море под действием морских течений, объячеивая встречную рыбу. В отечественном рыболовстве дрифтерный лов применяется на Каспии, в Баренцевом море и других районах Севера - для лова сельди, в морях Дальнего Востока - кроме того, для лова лососевых и скумбрии.

Развит этот лов также в крупных озерах, например в Байкале (лов омуля). Однако наиболее развит дрифтерный лов в Северной Атлантике и в Северном море на промысле сельди. Широко применяется дрифтерный лов в рыболовстве многих зарубежных стран. Дрифтерные порядки, длина которых достигает 3-4 км и даже больше, одновременно облавливают большой участок, что очень важно в условиях морского и океанического рыболовства. Кроме того, порядки можно опускать на различную глубину в соответствии с горизонтом нахождения рыбы. Порядок находится в воде длительное время, автоматически и непрерывно вылавливая рыбу, причем не только густые косяки, но и разреженную рыбу и даже единичные экземпляры.

Таким образом, при длительном нахождении порядка на удачно выбранном месте улов будет обеспечен. Лов дрифтерными порядками удобно производить с крупных судов, имеющих неограниченный район плавания, могущих промышлять в океанических и удаленных морских промысловых районах. В настоящее время для дрифтерного лова в Северной Атлантике широко применяются суда типа СРТ-400, СРТР-600 и др. Производственные процессы дрифтерного лова хорошо механизированы и легко поддаются дальнейшей автоматизации и механизации. Кроме того, дрифтерный лов дает ценную рыбу. Все это приводит к тому, что дрифтерный лов имеет и еще долгое время будет иметь большое значение в рыболовстве. Вместе с тем этому виду лова присущ ряд недостатков и прежде всего пассивность. Кроме того, уловистость дрифтерных порядков ниже, чем, например, тралов или кошельковых неводов, вследствие чего ниже и производительность труда. Велика также трудоемкость работы с дрифтерными порядками и длинен производственный цикл. Эти и ряд других причин приводят к тому, что дрифтерный лов, несмотря на его большое значение, стремятся заменить более совершенным видом лова, например траловым, ловом на электросвет и т.д.

Широко применяются сети в открытых морях, где из большого числа сетей составляют длинные порядки, которые дрейфуют под влиянием морских течений, объячеивая встречную рыбу. Такие сети называют морскими плавными или дрифтерными, а лов - морским плавным или дрифтерным. Этот вид лова имеет большое значение в рыболовстве всего мира.

Дрифтерный лов принадлежит к активным видам лова. Суда, снабженные сетями, топливом, продуктами, водой и т. д., уходят на промысел далеко в море, разыскивают рыбные косяки, облавливают их и возвращаются на береговые базы идя сдают уловы на приемные суда и плавучие базы-матки. Наиболее широко дрифтерный лов применяется в Северной Атлантике, которая является основным районом сельдяного промысла, начатого здесь в 1948 г. Сначала промысел проводился лишь в весенне-летний период. Однако опыт работы промыслового флота показал, что промысел можно с успехом проводить круглый год и что в осенне-зимний период уловы значительно выше. Определился и тип дрифтерного порядка: в весенне-летний период, когда сельдь держится в верхних горизонтах, стали применять порядок с нижним вожаком, а в осенне-зимний, в связи с опусканием сельди на глубины, применяют порядки с верхним вожаком.  Наличие скоплений сельди в течение всего года в Северной Атлантике у Фарерских островов, Исландии, Ян-Майена и даже в Северном море обусловило возможность создания наиболее крупного экспедиционного лова.

В настоящее время сотни судов типа СРТ выходят в этот район из Мурманска, Калининграда, портов Латвии, Эстонии, Литвы. Рейс СРТ продолжается 100- 130 суток и даже больше. В море суда базируются на матки- крупные океанские пароходы, куда они сдают продукцию и откуда получают все необходимое. Суда сведены в отряды (по 10-20 судов в каждом) с флагманом во главе. Большую роль на промысле играет хорошо организованная промысловая разведка и оснащение судов новейшей поисковой аппаратурой. На Каспийском море существует два вида дрифтерного промысла - весенний и зимний экспедиционный.

Взаимодействие судна и буксира. Маневрирование и управление судном при морской буксировке.

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Как правило, все это выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке.

Теория буксировки судов в море была разработана русским академиком А.Н. Крыловым в 1924 году. Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определению:

• скорости буксировки;

• длины буксирного троса или буксирной линии;

• прочности буксирного троса или линии.

Различают следующие вида буксировки:

аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Существуют следующие способы буксировки:

буксировка в кильватер за нос на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки – применяется при морских и дальних океанских плаваниях) Lб > 200 м;

буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) Lб = 30–40 м;

буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью);

буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо защищенных от морской волны акваториях;

буксировка методом толкания – применяется в основном на реках и озерах.

Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции:

укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);

снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;

подкрепить буксирные устройства;

обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;

обеспечить аварийно-спасательным имуществом;

осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища;

произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;

рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;

рассчитать остойчивость обоих судов;

принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;

подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;

произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;

предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта

Меры предосторожности при намеренной посадке судна на грунт (beaching a ship).

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:

• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;

• объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;

• дать команду о контрольной откачке из льял;

• поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;

• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;

• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;

• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее: • сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами; • произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; • принять меры по заделке пробоины и откачке воды; • составить планшет глубин.

Практические меры, предпринимаемые при плавании во льдах или вблизи льда, или в условиях обледенения судна.

Обледенение возникает наиболее интенсивно при качке. Величина обледенения зависит от: • типа судна (его размерения); • температур воздуха и воды; • курса и скорости судна; • направления ветра и волны; • частоты заливаемости палубы водой.

В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то оно равносильно принятию палубного груза.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

Поиск и спасение на море. Руководство IAMSAR.

Спасание подразделяется на поиск и спасение. Оно может быть прибрежным, морским и океанским. В поиске и спасении принимают участие как специализированные морские и воздушные суда, так и привлекаемые морские суда всех ведомств, в том числе и транспортные. Способ спасения людей определяется на месте капитаном судна-спасателя.Для спасения людей, в том числе из воды, используют коллективные средства спасания (катера, шлюпки, плоты). Их нужно подводить или подбуксировать к борту аварийного судна как можно ближе.При пожаре на судне к людям, находящимся в воде, рекомендуется подходить с наветренной стороны, а к надувным плотам - с подветренной. При спасательных работах в штормовых условиях, когда необходимо сгладить волны, применяют растительные масла и животные жиры. Нефтепродукты для этих целей применять запрещено, но если возникает крайняя необходимость, как исключение, можно использовать смазочные масла.На аварийном судне посадку людей в спасательные средства коллективного пользования производят с помощью имеющихся на судне всех видов трапов (парадные, штормтрапы, шлюпочные и т. д.), спасательных шкентелей с мусингами, растительных и стальных сеток. Эти же спасательные средства применяются и, для подъема людей на судно-спасатель, дополнительно используют грузовые устройства (краны, стрелы, для подъема сеток с людьми).К индивидуальным спасательным средствам относятся: спасательные нагрудники, жилеты, гидрокостюмы, спасательные круги, аварийные буйки, представляющие собой пробковые поправки, а при необходимости применяются все подручные средства и материалы, способные плавать, на которых люди, находящиеся в воде, могут держаться: бочки, бидоны, пробковые матрацы, спасательные скамейки, аварийные брусья, пробки и т. д.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года — (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется «Конвенция САР») была заключена в Гамбурге (Федеративная Республика Германия) 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР[1].

Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции[2].

После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации(ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций[4].

Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о свом местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах..

Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав.

В связи с тем, что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным.

В 1995 году было принято решение внести в Конвенцию несколько важных поправок.

Действия судоводителя в ситуации, когда посадка судна на мель неизбежна. Первоначальные действия после посадки на мель.

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен: • остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна; • объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой; • дать команду о контрольной откачке из льял; • поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»; • зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае: • объявить общесудовую тревогу; • выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели; • уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном; • в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель; • после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее: • сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами; • произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; • принять меры по заделке пробоины и откачке воды.

Силы и моменты, действующие на судно, севшее на мель. Способы снятия судна с мели.

Силы, действующие на судно, севшее на мель.

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

где g – ускорение свободного падения;

D – величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна. Определяется при помощи грузовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для крупного песка с галькой – 0,050,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Сила ударов волн при длительном воздействии приводят к разрушению корпуса. При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведут к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако, в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подошедшими спасателями.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

Способы снятия судна с мели собственными силами.

Снятие судна с мели без посторонней помощи возможно в тех случаях, когда посадка на мель произошла на малой скорости и, следовательно, потеря плавучести была незначительной или когда при плавании на мелководье предварительно был сделан дифферент на нос судна, а, следовательно, после соответствующей дифферентовки давление на грунт будет уменьшено и при работе на задний ход судно может сойти с мели.

Съемка своими силами возможна, если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных течений и ко времени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухудшила положение судна на мели. Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возможно и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить уменьшение давления судна на грунт или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой груза, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при котором упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления корпуса с грунтом.

До начала работ по съемке судна с мели необходимо убедиться, что корпус судна не поврежден или повреждения имеют такой характер, что судну не грозит затопление при снятии его с мели. Попытки снять судно с мели рекомендуется делать в направлении, обратном его посадке. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и останавливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько попыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход — перекладывают руль на оба борта. Работа машины на задний ход при посадке на мягкий грунт может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя, а при длительной работе винта на задний ход привести к намыву грунта под днищем судна.

Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показанных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через пробоины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы. В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответственно объему влившейся волы, а первоочередной работой экипажа становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые поступила забортная вода.

Действия, которые должны предприниматься, если столкновение неизбежно, и после столкновения.

Действия, направленные на предотвращение непосредственно угрожаемой опасности, должны выполняться в любых условиях и во всех случаях при движении судов по внутренним водным путям, когда настоящие Правила не могут дать какого-либо конкретного предписания на то или иное действие судоводителя, так как сочетания причин, условий и обстоятельств могут быть самыми разнообразными (отказ технического устройства, внезапное появление судна или плавсредства впереди по курсу, шквал с сильным дождем и т. д.). Меры, продиктованные условиями и обстоятельствами, могут быть в виде отступления от приоритета, предусмотренного Правилами, например, при пересечении курса судна, идущего по основному судовому ходу, другим судном в опасной близости.

В случае неясности или угрозы столкновения рекомендуется применение следующих мер: снижение скорости вплоть до минимальной, подача звуковых и зрительных сигналов (отмашки), отвороты вправо или влево по ходу. Отворот влево допускается, если судоводитель убедится, что встречное судно, в силу каких либо причин, не способно повернуть вправо по ходу. При невозможности отворотов возможно применение экстренного торможения, т. е. дается ход «полный назад». При явной неэффективности принимаемых мер не исключается и такая мера, как преднамеренная посадка судна на мель. Если, несмотря на все принятые меры, столкновение неизбежно, то принимаются меры к уменьшению его последствия путем вывода из-под удара наиболее уязвимых частей судна, уменьшения угла столкновения и т. п.

В некоторых случаях эффективной мерой может быть быстрое увеличение скорости для уклонения от удара другого судна, удара о препятствие, избежание посадки на мель, раскатки в яр и т. п.

При угрозе столкновения требования данного пункта Правил должны выполнять оба судна с учетом обстоятельств и независимо от того, кто первым допустил нарушение или не допускал нарушений.

При угрозе затопления рекомендуется поставить судно на грунт к берегу или на отмель.

Здесь же речь идет о практике судовождения. Практика судовождения считается хорошей, если она признана и отражена в наставлениях, инструкциях, положениях, рекомендациях, технических журналах, учебниках и других изданиях, которые проверяются или рецензируются компетентными в судовождении органами.

Хорошая практика судовождения сочетает в себе положительный опыт, а также неукоснительное выполнение Правил, учет особенностей района и условий плавания, маневренных качеств своего и, по возможности, встречных судов, погоды, времени суток, интенсивности движения, видимости и т. п.

При движении и маневрировании судна в ряде случаев могут возникнуть ситуации, когда судоводитель затрудняется принять то или иное решение из-за неясности в действиях другого судна, несвоевременности согласования или подачи требуемых сигналов при расхождении или производстве обгона. Особо опасным случаем следует считать полную или частичную потерю ориентировки из-за недостаточного знания района плавания, из-за пренебрежения рекомендациями навигационных пособий, либо вследствие действия каких-либо других факторов, таких как: движение навстречу солнцу (по «солнечной дорожке» на воде), потеря видимости.

Итак, при появлении малейшей неясности в складывающейся ситуации или взаимодействии между судами следует немедленно уменьшить ход или остановить движение.

Для уточнения обстановки можно использовать радиолокатор, прожектор (если они есть). Должно быть усилено наблюдение за «объектом» неуверенности и тщательная проверка ситуации, прежде чем будут предприняты необходимые действия. Предположения не должны делаться на основании неполной или недостаточной информации.

Действия, которые наилучшим образом способствуют предотвращению возникновения той или иной аварийной ситуации путем выбора безопасной скорости, характера предстоящего маневра (отворот, остановка) должны быть своевременными, уверенными и, по возможности, заблаговременными и понятными другому судну.

Своевременность действия должна обеспечивать выполнение без промедления комплекса мер по согласованию действий и маневрированию.

Оценка состояния судна после аварии. Судовое аварийно-спасательное имущество.

При обследовании аварийного отсека запрещается открывать водонепроницаемые закрытия до полной уверенности в безопасности открытия.

Наличие и уровень воды в смежных отсеках может быть установлен путем пуска водоотливных средств на осушение, а также обнаружением косвенных признаков затопления (шум поступающей в отсек воды; фильтрации воды из заполненного отсека через неплотности в переборках, палубах, втором дне, через сальники трубопроводов и кабелей; шум воздуха, выходящего через мерительные и воздушные трубы и различные неплотности; глухой стук, издаваемый стальными конструкциями, отделяющими затопленный отсек; отпотевание стальных конструкций, отделяющих затопленный отсек; выпучивание переборки).

Прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну. Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса, разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры, вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшивке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств.

Если при столкновении судна, взрыве, навале на причал и др. место поступления воды и характер повреждения определить достаточно легко, то при появлении трещин и свищей в корпусе судна, а также повреждении трубопроводов, установить причину и место водотечности не так просто.

Группа разведки должна установить место и характер повреждения, размеры повреждения, какие помещения затапливаются, наличие людей в затапливаемом районе, определить пути эвакуации людей из района затопления.

Независимо от того, будет заделываться пробоина или нет, из аварийной зоны должны быть выведены люди, не входящие в состав аварийной партии или разведки. Командир группы разведки докладывает командиру аварийной партии о возможности заделывания пробоины изнутри, потребности в материалах и людях и, если имеется доступ к пробоине, приступает к ее заделыванию.

Борьба с водой предусматривает решение трех основных задач: предотвращение распространения воды по судну (фильтрации), заделка пробоины и удаление уже попавшей внутрь судна воды за борт.

Наибольшую угрозу судну, сохранившему непотопляемость в первый момент после повреждения, представляет дальнейшее распространение по нему воды. Поэтому во всех случаях первоочередным в борьбе за непотопляемость является выполнение мероприятий по прекращению распространения воды по судну, восстановление и поддержание непроницаемости и прочности переборок и палуб, заделка пробоин.

Заделка пробоины в корпусе судна эффективна при следующих условиях:

• медленное нарастание крена судна, время до его возможного опрокидывания занимает достаточно большой промежуток времени (часы);

• размеры пробоины не превышают предельных для имеющихся на судне средств заделки пробоин;

• количество экипажа на судне позволяет выполнить работу по заделке пробоины или уменьшению через нее водотечности.

Уменьшение или прекращение поступления забортной воды от пробоины в борту или концевых отсеках возможно путем кренования или дифферентовки судна.

Размеры пробоины можно определить по скорости поступления воды в корпус судна. Количество воды (в тоннах), поступающей через пробоину за один час, примерно равно площади пробоины в квадратных сантиметрах. На глубине 4 м это количество удваивается, а на глубине 8м - утраивается.

Время работы судовых водоотливных средств на откачку воды рассчитывают исходя из скорости поступления воды через пробоину.

При невозможности заделать пробоину необходимо постоянно вести откачку воды за борт и форсированным ходом следовать в порт-убежище. В случае исчерпания этих и других мер, возможна преднамеренная посадка судна на мелководье.

Закономерности относительного движения. Способы оценки опасности столкновения. Линейный и временной критерии.

Движение судна относительно грунта представляется:

• перемещением по меридиану Y - расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси оу;

• перемещением по параллели X - расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси ох;

• вектором VИ истинной линейной скорости ЦМ (скорости относительно гр

унта);

• угловой скоростью со вращения относительно ЦМ.

Кинематическими параметрами, отражающими перемещение судна относительно грунта, также являются:

- модуль VИ вектора истинной скорости;

- путевой угол ПУС - угол между плоскостью меридиана и направлением вектора истинной скорости судна относительно грунта.

В системе координат х о у вектор истинной скорости может быть представлен:

- Составляющей скорости по меридиану Vиу - компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении меридиана;

- Составляющей скорости по параллели Vих - компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении оси Ох;

Рис. 5. Координатные системы и кинематические параметры судна

Среди всех наблюдаемых целей рекомендуется в первую очередь определять опасные и потенциально опасные. Опасной принято называть цель, перемещение эхо-сигнала которой в соответствии с принятыми критериями создает опасность столкновения и вызывает необходимость выполнения маневра для расхождения.

Потенциально опасной, считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не требует (в соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхождения в данный момент. Но такой маневр может стать необходимым в будущем (при дальнейшем сближении, неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего маневра для расхождения с опасной целью, после поворота на новый курс по навигации. Большим преимуществом САРП является возможность заранее предвидеть или предсказать такие ситуации, которые могут потребовать более сложного решения (ручная прокладка была бы при этом достаточно сложной). Полученная оценка позволяет предпринять заблаговременный маневр до того, как судно окажется связанным в своих действиях правилами маневрирования МППСС-72. При этом важную роль играет так называемое образное мышление судоводителя, позволяющее предвидеть (прогнозировать) ход процесса расхождения с судами и возможные изменения параметров их движения. Умение предвидеть является важным профессиональным качеством судоводителя, формируемым в процессе обучения, тренажерной подготовки, накопления профессионального опыта.

САРП обеспечивает не только необходимую информацию, но и дополнительные технические приемы прогнозирования развития ситуации - возможность "растягивания" векторов целей и своего судна, возможность проигрывания маневра (или нескольких последовательных маневров) в ускоренном масштабе времени.

Прогнозируя развитие ситуации, всегда следует учитывать возможность маневра встречного судна. Предположение, что приближающееся судно, следующее, по-видимому, безопасным курсом, сохранит этот курс, является настолько же распространенным, насколько и рискованным. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной [правило 7(с)].

МППСС-72: назначение, структура правил, их применение.

МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи:

помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);

понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней);

обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания, изменение взаимного расположения огней);

определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности управляться и т. д.);

ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и маневрирования);

определить перечень применяемых сигналов бедствия.

018034000

Использование САРП. Режимы ориентации и стабилизации изображения. Оценка опасности столкновения.

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур: • автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей; • ручной или автоматический захват целей на сопровождение; • одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей; • непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей; • проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными; • обнаружение маневра цели; • звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Если САРП работает в режиме ЛОД, то у всех сопровождаемых целей высвечиваются на экране индикатора ЛОД за установленное оператором время прогноза. Увеличивая время прогноза, оператор удлиняет все ЛОД и, сопоставляя расстояния от своего судна до ЛОД (используя НКД), оценивает предполагаемую дистанцию расхождения DKP. Зная время прогноза, оценивает tKP. Время прогноза может меняться оператором произвольно (с интервалом 1 мин) или принимать фиксированные значения (например, 15 мин и 30 мин) в зависимости от типа САРП. Время прогноза высвечивается на световом табло или непосредственно на экране индикатора.

Как правило, во всех САРП режим ЛОД используется без смещения центра развертки. Однако есть САРП (очень немногочисленные), в которых центр смещается по линии курса своего судна. В этом случае надо быть осторожным, чтобы избежать возможной ошибки интерпретации,так как ЛОД не совпадают с хвостами послесвечения.

В тех САРП, где символы имеют форму кораблика, а не окружности, можно в режиме ЛОД оценить и ракурсы целей.

Режим ЛОД является наиболее удобным для оценки опасности сближения. Он позволяет наглядно и достаточно точно определить дкр непосредственно с экрана индикатора ситуации. Единственные погрешности при формировании векторов ЛОД — это погрешности системы сопровождения.

Проигрывание маневра в САРП и его практическое выполнение.

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Основные функции САРП

Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными;• обнаружение маневра цели;• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются.

Таблица маневренных элементов судна. Использование данных таблицы при выполнении маневрирования.

Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению капитана судна или службой мореплавания.

Таблица должна включать:

Инерционные характеристики.

(ППХ – стоп; ПМПХ – стоп; СПХ – стоп; МПХ – стоп; ППХ – ПЗХ; ПМПХ – ПЗХ; СПХ – ПЗХ; МПХ – ПЗХ; разгон из положения «стоп» до полного переднего хода).

Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.

Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20 % скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.

Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце манёвра (в град.). Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна – в грузу и балласте.

Элементы поворотливости.

В виде графика и таблицы при циркуляции ППХ на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (35 град.) и «на полборта» (15 – 20 град.).

Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10 град, в диапазоне изменения начального курса 0 – 90 град (на графике достаточно через 30 град), на каждые 30 град в диапазоне 90 – 180 град, на каждые 90 град в диапазоне 180 – 360 град; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (90 град) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции.

Элементы ходкости. (В грузу и балласте).

Зависимость скорости судна от оборотов винта (положение ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов.

Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания.

Элементы манёвра для спасения человека упавшего за борт. (Для правого и левого бортов); угол поворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт; выхода на контр курс и прихода в точку начала манёвра; соответствующие действия (сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).

Понятие об остойчивости и прочности морского судна.

Остойчивость, которая проявляется при продольных наклонениях судна, т.е. при дифференте, называется продольной.

Несмотря на то, что углы дифферента судна редко достигают 10 град., а обычно составляют 2-3 град, продольное наклонение приводит к значительным линейным дифферентам при большой длине судна. Так, у судна длиной 150 м угол наклонения 1 град. соответствует линейному дифференту, равному 2,67 м. В связи с этим в практике эксплуатации судов вопросы, относящиеся к дифференту, более важны, чем вопросы продольной остойчивости, поскольку у транспортных судив с нормальными соотношениями главных размерений продольная остойчивость всегда положительна.При продольном наклонении судна па угол вокруг поперечной оси Ц.В. переместится из точки С в точку C1 и сила поддержания, направление которой нормально к действующей ватерлинии, будет действовать под углом к первоначальному направлению. Линии действия первоначального и нового направления сил поддержания пересекаются в точке.Точка пересечения линии действия сил поддержания при бесконечно малом наклонении в продольной плоскости называется продольным метацентром М.Радиус кривизны кривой перемещения Ц.В. в продольной плоскости называется продольным метацентрическим радиусом R, который определяется расстоянием от продольного метацентра до Ц.В.Формула для вычисления продольного метацентрического радиуса R аналогична поперечному метацентрическому радиусу; R = IF / V, где IF момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей через ее Ц.Т. (точка F); V - объемное водоизмещение судна.Продольный момент инерции площади ватерлинии IF значительно больше поперечного момента инерции IX. Поэтому продольный метацентрический радиус R всегда значительно больше поперечного r. Ориентировочно считают, что продольный метацентрический радиус R приблизительно равен длине судна.Основное положение остойчивости заключается в том, что восстанавливающий момент является моментом пары, образованной силой веса судна и силой поддержания. Как видно из рисунка в результате приложения действующего в ДП внешнего момента, называемого дифферентующим моментом Мдиф, судно получило наклонение на малый угол дифферента.

Одновременно с появлением угла дифферента возникает восстанавливающий момент М, действующий в сторону, противоположную действию дифферентующего момента.Продольное наклонение судна будет продолжаться до тех пор, пока алгебраическая сумма обоих моментов не станет равной нулю. Поскольку оба момента действуют в противоположные стороны, условие равновесия можно записать в виде равенства: Мдиф = М.Восстанавливающий момент в этом случае будет:

М = D' GK1     (1)

где GK1 - плечо этого момента, называемое плечом продольной остойчивости.Из прямоугольного треугольника G M K1 получаем:

GK1 = MG sin = H sin     (2)

Входящая в последнее выражение величина MG = Н определяет возвышение продольного метацентра над Ц.Т. судна и называется продольной метацентрической высотой.Подставив выражение (2) в формулу (1), получим:

М = D' H sin     (3)

Где произведение D' H - коэффициент продольной остойчивости. Имея в виду, что продольная метацентрическая высота Н = R - а, формулу (3) можно записать в виде:

М = D' (R - a) sin     (4)

Нормирование остойчивости морских судов классификационными обществами и ИМО.

Нормирование остойчивости эксплуатируемых, строящихся, а также капитально ремонтируемых и переоборудуемых судов регламентируется Правилами классификации и постройки морских судов (часть IV) Российского Регистра Судоходства в соответствии с Кодексом остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО (резолюция ИМО А.749 (18). Данные Правила (2005г.) предъявляют к остойчивости судов общие и дополнительные требования. Общим требованиям должны удовлетворять все суда, независимо от их назначения. Дополнительные требования дифференцированы в зависимости от назначения судна.

Общие требования к остойчивости дифференцированы в зависимости от района плавания судна.

Согласно Правил, если судно предназначено для плавания в ограниченном районе, то в основной символ класса добавлен знак I, II, IIСП, III или IIIСП. Для судов неограниченного района плавания никакого знака в символе нет.

I – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль.

II – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимыми расстояниями между местами убежища не более 200 миль.

IIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%- ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:

- в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль;

- в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

IIIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль.

III – портовое, рейдовое и прибрежное плавание в границах, установленных Регистром в каждом случае.

Предусмотренные ограничения определяют допустимые условия эксплуатации судна, обусловленные его остойчивостью и прочностью,которые указываются в Свидетельстве о годности к плаванию и в Классификационном свидетельстве.

Конкретные ограничения по району и условиям плавания судам смешанного (река-море) плавания IIIСПустанавливаются в виде географического названия бассейнов или их частей с указанием в необходимых случаях географической границы района плавания внутри бассейна, ограничений по удалению от места убежища и ограничений эксплуатации календарными сроками, или в виде указания рейса между конечными портами. При этом, для установления ограничений, учитывающих ветроволновые режимы бассейнов, используются данные специальной таблицы либо данные из предоставляемых Регистру обоснований возможности эксплуатации судна в определенном районе или рейсе, выполненные по одобренной Регистром методике.

Диаграммы статической и динамической остойчивости. Оценка остойчивости судна по диаграммам.

Динамической остойчивостью называется способность судна противостоять, не опрокидываясь, динамическому воздействию внешних моментов.

До сих пор при рассмотрении вопросов остойчивости предполагалось, что кренящий момент действует на судно статически, т.е. кренящий момент mкр был равен восстанавливающему моменту m. Это могло быть:

1) либо при столь медленном нарастании mкр, что в любой момент осуществлялось равенство mкр = m;

2) либо в положении судна, когда с момента mкр приложения прошло достаточно много времени.

В действительности во многих случаях кренящий момент прикладывается к судну динамически (накат волны, шквальный ветер и т.п.). В этих случаях нарастание кренящего момента происходит быстрее, чем восстанавливающий момент и равенство между моментами не соблюдается. В результате процесс наклонения судна совершается с ускорением.

Наибольший угол крена, которого достигает судно при наклонении с ускорением, называется динамическим углом крена дин. Величина дин значительно превышает величину статического угла крена с (при mкр.дин = mкр.ст). Возможен случай, когда при значительном угловом ускорении величина дин окажется настолько большой, что судно опрокинется (при неопасном для судна статическом приложении равного по величине mкр).

В теории судна при изучении динамических наклонений обычно делается допущение, что вода и воздух не оказывают сопротивления такому наклонению; это допущение приводит к погрешности в безопасную сторону.

3.11.1 Наклонение судна при динамическом воздействии кренящего момента. Предположим, что к судну, имеющему = 0, динамически приложен момент mкр, который затем продолжает действовать статически, не изменяясь по величине с изменением угла крена (рис. 3.25).

На участке наклонения судна от = 0 до ст, когда mкр > m, происходит накопление кинетической энергии за счет избыточной работы кренящего момента, угловая скорость растет d/dt, угловое ускорение d2/dt2 положительное, но величина его уменьшается вследствие противодействия восстанавливающего момента. При = ст, когда mкр = m, скорость наклонения судна и кинетическая энергия достигают максимальных значений, а ускорение равно нулю.

На участке наклонения судна от ст до дин, когда mкр < m, накопленная ранее кинетическая энергия погашается противоположной по знаку избыточной работой восстанавливающего момента, скорость наклонения уменьшается, ускорение отрицательное и с нарастанием угла величина его растет. Наклонение судна прекращается в точке дин, в которой наблюдается равенство работ кренящего Акр и восстанавливающего моментов А. Эти работы можно записать как

Рисунок 3.25 – К рассмотрению динамических наклонений

Положение судна с = дин не является положением равновесия. Под действием избыточного восстанавливающего момента судно начнет спрямляться (до = ст ускоренно, а затем замедленно) и придет в положение = 0 (при отсутствии сил сопротивления) с нулевой угловой скоростью. После этого явление повторяется - судно будет колебаться около положения = ст. При отсутствии сопротивления этим колебаниям со стороны воды и воздуха они могли бы продолжаться бесконечно. В действительности судно совершает в рассматриваемом случае затухающие колебания и в итоге останавливается в положении равновесия с углом ст.

Факторы, влияющие на посадку и остойчивость судна и меры, предпринимаемые для обеспечения заданной посадки и остойчивости судна.

Факторы, влияющие на остойчивость судна:

а) На остойчивость судна наиболее ощутимо влияет его ширина: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость.

б) Остойчивость небольшого судна повышается, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом утверждении, например, основано действие бортовых булей и пенопластового привального бруса, которые при погружении в воду создают дополнительный - восстанавливающий момент.

в) Остойчивость ухудшается при наличии на судне топливных баков с зеркалом поверхности от борта до борта, поэтому эти баки должны иметь внутренние перегородки

г) На остойчивость наиболее сильно влияет размещение на судне пассажиров и грузов, их следует располагать как можно ниже. Нельзя допускать на судне малых размеров во время его движения сидение людей на борту и их произвольное перемещение.

Грузы должны быть надежно закреплены, чтобы исключить их неожиданное смещение с мест укладки д) При сильном ветре и волнении действие кренящего момента очень опасно для судна, поэтому с ухудшением погодных условий необходимо отвести судно в укрытие и переждать непогоду. Если этого сделать невозможно из-за значительного расстояния до берега, то в штормовых условиях нужно стараться держать судно "носом на ветер", выбросив плавучий якорь и работая двигателем на малом ходу.

Непотопляемость. Непотопляемость - это способность судна после затопления части судна сохранять плавучесть.

Непотопляемость обеспечивается конструктивно - делением корпуса на водонепроницаемые отсеки, оборудованием судна блоками плавучести и водоотливными средствами.

Незатапливаемые объемы корпуса чаще всего представляют собой блоки из пенопласта. Необходимое его количество и расположение рассчитываются для обеспечения аварийного запаса плавучести и поддержания аварийного судна в положении "на ровном киле".

Безусловно, что в условиях сильного волнения далеко не каждая получившая пробоину моторная лодка и катер обеспечат выполнение этих требований.

Влияние повреждения корпуса и последующего затопления какого-либо отсека на посадку и остойчивость судна. Меры, которые необходимо принимать в таких случаях.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.

Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.

В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета. Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно, чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания.

Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А.Н. Крыловым, который и предложил составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

Перерезывающие силы, изгибающие и торсионные моменты. Диаграммы допускаемых изгибающих моментов и перерезывающих сил.

При растяжении-сжатии и кручении прямых брусьев их оси, прямые до деформации, остаются прямыми и после деформации. В отличие от этих видов деформации изгиб представляет собой такую деформацию, при которой происходит искривление оси прямого бруса или изменение кривизны оси кривого бруса. Напомним, что осью бруса называется геометрическое место точек центров тяжестей поперечных сечений бруса, т.е. сечений, нормальных к оси бруса. Изгиб связан с возникновением в поперечных сечениях бруса изгибающих моментов.

Если изгибающие моменты являются единственным силовым фактором, возникающим в поперечных сечениях бруса, то такой вид изгиба называют чистым изгибом.

Если же изгибающие моменты возникают совместно с перерезывающими силами, то брус испытывает поперечный изгиб.

Брус, работающий на изгиб, принято называть балкой. Балками часто моделируют основные агрегаты планера: крыло большого удлинения, фюзеляж, оперение и т.д. Изгиб называется плоским, если ось балки после деформации остается плоской линией. Плоскость расположения изогнутой оси балки называется плоскостью изгиба. Плоскость действия нагрузочных сил называется силовой плоскостью. Если силовая плоскость совпадает с одной из главных плоскостей инерции поперечного сечения, изгиб называется прямым. В противном случае имеет место косой изгиб. Главная плоскость инерции поперечного сечения - это плоскость, образованная одной из главных осей поперечного сечения с продольной осью бруса. При плоском прямом изгибе плоскость изгиба и силовая плоскость совпадают.

Рассмотрим консольную балку нагруженную распределенной нагрузкой интенсивностью q, сосредоточенными нагрузками P и сосредоточенным моментом M (рис. 2.37).Плоскость действия нагрузки совпадает с плоскостью проходящей через главную центральную ось сечения и ось балки, т.е. реализуется симметрический поперечный изгиб. Применяя метод сечений последовательно на каждом участке, на произвольном расстоянии х от его начала отсечем правую часть балки и для нее составим уравнения равновесия.

Выражения для перерезывающей силы Q и изгибающего момента M, полученные на последнем участке обобщим на случай действия на отсеченную часть k сосредоточенных пар, m сосредоточенных сил и n распределенных нагрузок, получаем:

Эти выражения можно сформулировать в виде правил определения Q(x) и M(x).

Перерезывающая сила Q(x) в сечении балки численно равна алгебраической сумме всех внешних активных и реактивных сил, лежащих по одну (любую) сторону сечения. Перерезывающая сила Q считается положительной, если внешняя сила P направлена вверх, когда рассматривается левая часть балки, или сила Р направлена вниз, когда рассматривается правая часть балки.

Изгибающий момент M(x) в сечении балки численно равен алгебраической сумме моментов относительно главной центральной оси сечения, создаваемых всеми внешними парами и силами, лежащими по (любую) сторону от сечения.

Изгибающий момент M от внешней нагрузки считается положительным, если внешняя нагрузки изгибает балку выпуклостью вниз, а отрицательным, если выпуклость направлена вверх. Это правило совпадает с правилом «сжатого волокна», по которому изгибающий момент считается положительным, если внешняя нагрузка изгибает балку таким образом, что сжатые волокна находятся сверху балки.

Грузовой план судна. Общая характеристика, порядок составления грузового плана судна.

Составляется с учетом всех требований к размещению груза на судне, По форме грузовые планы бывают: одно, двух и трехплоскостными. По времени загрузки различат грузовые планы: предварительные, исполнительные, окончательные.

Предварительный грузовой план составляется на судне грузовым помощником (старшим или 2-м помощником капитана) на основании документов на заявленный к погрузке груз (Спецификация на груз, Booking List), либо в грузовом отделе данного порта. Предварительный грузовой план проверяется, уточняется и подписывается капитаном судна, после чего становится основным документом разрешающим производить погрузку судна. В линейных перевозках этот грузовой план часто подписывается агентом агентирующей фирмы, после согласования с капитаном судна.

Исполнительный грузовой план— отражает фактическую загрузку судна со всеми её изменениями с согласия капитана судна в процессе погрузки.

Окончательный грузовой план— фактический план полной загрузки судна на конец загрузки всего заявленного груза.

Одноплоскостной грузовой план-расположение груза  по грузовым помещениям в разрезе судна по ДП (диаметральной плоскости судна).На нем наносится кратко наименование груза, количество мест, вес, получатель/отправитель по каждой партии + общий вес по каждому грузовому помещению, общий вес по каждому трюму (грузовому танку- на танкерах и судах с грузовыми танками для жидких грузов) и общее количество груза на судне + отдельно для каждого получателя груза, порт отхода, порт прихода, осадка носом, кормой, средняя.

Двухплоскостной грузовой план- в  случае перевозки палубного груза- дается расположение груза в разрезе по ДП и вид сверху на главную палубу + все остальные данные, указанные выше.

Трехплоскостной грузовой план в двухплоскостном грузовом плане дается дополнительно информация по размещению груза на палубе или отдельном грузовом помещении, которая не уместилась на двухплоскостном грузовом плане + вся остальная информация, указанная выше.

В случае перевозки опасных грузов, предварительный грузовой план должен быть согласован с пожарно-технической службой ВОХР в портах Украины или с соответствующей службой в иностранных портах.

По размещению ОГ все суда (кроме взрывчатых веществ класса 1) делятся на две основные группы:

Группа1. Грузовые или пассажирские суда, перевозящие не более 25 пассажиров или одного пассажира на каждые3 метранаибольшей длины судна;

Группа 2.Другие пассажирскаие суда, превышающие лимит.

В каждом отдельном списке в Кодексе опасных грузов (IMDG Code) томах II, III  и  IV категория размещения внесена в список специально для каждого вещества.

Различают следующие категории размещения ОГ:

Категория А-группа 1-на палубе или под палубой;гр2- то же

Категория В-гр.1-на палубе или под палубой; гр2- только на палубе

Категория С- гр. 1-только на палубе, гр.2- то же

Категория Д- гр.1-только на палубе, гр.2- запрещается

Категория Е- гр. 1-на палубе или под палубой; гр.2-запрещается.

Там, где это возможно, ОГ ( за исключением грузов класса 1), всегда должны быть размещены под палубой (это обеспечивает большую защиту от выделения дыма и токсичных испарений), но всегда следует соблюдать укладку согласно Кодекса ОГ.

Размещение на палубе предписывается в случаях, когда :

требуется непрерывное наблюдение за ОГ;

особо требуется доступность для осмотра;

существует большой риск образования смеси взрывчатых газов, образование высоко токсичных паров или незаметной коррозии судна.

Определение количества погруженного груза по осадке судна (draftsurvey). Текущий контроль остойчивости судна кренованием и по периоду качки.

В практике грузовых операций часто возникает необходимость в определении количества груза на борту судна. Такая операция производится при погрузке угля, руды, зерна и других навалочных, насыпных и наливных грузов. Данная методика применяется в морской практике перевозки грузов, когда они размещаются на судне без взвешивания. Возможно также применение данного способа с целью контроля погруженного или выгруженного груза с известным весом. В грузовых документах при перевозке навалочных (насыпных) грузов указывается, что масса груза принята по заявлению отправителя.

Во избежание разногласий как с отправителем, так и с получателем груза, перевозчик обязан контролировать количество груза по изменениям посадки и водоизмещения судна до и после погрузки (выгрузки) также точно, как это производят профессиональные инспекторы грузоотправителя и грузополучателя.

В мировой практике принято считать расчет достаточно убедительным для заинтересованных сторон в том случае, если количество погруженного (выгруженного) груза достигает точности порядка 0,5 % от массы всего груза. Большие просчеты возможны из-за погрешностей в проведении замеров на судне (осадки, уровней жидкости в танках), а в дальнейшем как следствие, и сам расчет может явиться причиной значительных расхождений.

Масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном, называется весовым водоизмещением. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса в воду) соответствует определенное водоизмещение. Весовое водоизмещение судна (т) характеризуется тремя параметрами посадки: средней осадкой на миделе, креном и дифферентом.

Оно может быть рассчитано двумя способами:

– с помощью уравнения плавучести: = х

где: – плотность воды, в которой находится судно (т/м3 );

– объемное водоизмещение судна (м3 );

– с помощью уравнения нагрузки: = o + w

где: o – масса судна порожнем, включающая массы корпуса, механизмов с топливом в системах двигателей и котлов, заполненных водой, штатного материально-технического имущества и снабжения, включая запчасти и постоянный балласт.

w – дедвейт судна, то есть полная грузоподъемность судна, определяемая из разницы массы судна между водоизмещениями с грузом и порожнем.

Дедвейт судна включает следующие нагрузки: w=Рг+Рт+Рм+Рв+Рпр+РБ+Рэ+Рмз

где:Рг – перевозимый груз;Pт – запасы топлива;Pм – запасы масла;Pв – запасы воды (питьевая, мытьевая, котельная);Pб – жидкий переменный балласт;Pэ – масса экипажа и пассажиров с багажом;

Pмз – масса «мертвого» запаса;

Масса так называемого «мертвого запаса» PМЗ официально не признана и в литературе чаще упоминается как «судовая постоянная».

По некоторым данным, ежегодное уменьшение грузоподъемности танкеров из-за накопления в корпусе судна ржавчины, составляет 0,2 % от массы перевозимого груза, причем ремонты и очистки не приводят к полному восстановлению грузоподъемности.

Сюда же входят остатки жидких грузов в опорожненных танках и цистернах, то есть не учитываемые нагрузки по всем статьям уравнения нагрузки, кроме статьи перевозимого груза.

В зависимости от условий и сроков эксплуатации масса «мертвого» запаса на некоторых судах может достигать ста и более тонн.

Искомая масса принятого (сданного) на судне груза теоретически

определяется при решении системы из двух уравнений:

– уравнения плавучести;

– уравнения нагрузки.

Влияние подвешенных и жидких грузов на остойчивость судна, их учет при расчете остойчивости.

На судне имеется значительное количество жидких грузов в виде запасов топлива, воды и масла. Если жидкий груз заполняет цистерну целиком, его влияние на остойчивость судна аналогично эквивалентному твердому грузу массой mж = жvж. На судне практически всегда имеются цистерны, не заполненные целиком, т.е. жидкость имеет в них свободную поверхность. Свободные поверхности на судне также могут появляться в результате тушения пожаров и повреждения корпуса. Свободные поверхности оказывают сильное отрицательное влияние как на начальную остойчивость, так и на остойчивость судна при больших наклонениях. При наклонениях судна жидкий груз, имеющий свободную поверхность, перетекает в сторону наклонения, создавая при этом дополнительный момент, кренящий судно. Появившийся момент можно рассматривать как отрицательную поправку к восстанавливающему моменту судна.

3.8.1 Влияние свободной поверхности(рис.3.13)будем рассматривать при посадке судна прямо и на ровный киль. Предположим, что в одной из цистерн судна имеется жидкий груз с объемом vж, имеющий свободную поверхность. При наклонении судна на малый угол свободная поверхность жидкости также наклонится, а центр тяжести жидкости q переместится в новое положение q1. Вследствие малости угла можно считать, что данное перемещение происходит по дуге окружности радиуса r0 c центром в точке m0, в которой пересекаются линии действия веса жидкости до и после наклонения судна. По аналоги с метацентрическим радиусом r = Jx/V;

r0 = ix /vж,

где ix – собственный момент инерции свободной поверхности жидкости относительно продольной оси (параллельной координатной оси ОХ). Нетрудно видеть, что рассматриваемый случай оказывает влияние на остойчивость такое же, как и подвешенный, где l = r0, а m = жvж.

 

Рисунок 3.13 – Влияние на начальную остойчивость свободной поверхности жидкого груза.

 

 

Рисунок 3.14 – Кривые безразмерного коэффициента k

Используя формулу для подвешенного груза, получим формулу влияния на остойчивость свободной поверхности жидкости:

.

Как видно из формулы, именно ix оказывает влияние на остойчивость.

Момент инерции свободной поверхности вычисляется по формуле

ix = k l b3,

где l и b – длина и ширина поверхности, а k – безразмерный коэффициент, учитывающий форму свободной поверхности.

В данной формуле следует обратить внимание на последний множитель - b3, т.е. ширина поверхности в большей мере, чем длина, оказывает влияние на ix и, следовательно, на h.

Таким образом, необходимо опасаться свободных поверхностей в широких отсеках.

Определим, насколько уменьшится потеря остойчивости в прямоугольной цистерне после установки n продольных переборок на равных расстояниях друг от друга

Информация об устойчивости судна, ее назначение, структура и содержание.

Требования к остойчивости судна изложены в 4-й части “Остойчивости” правил классификации и постройки морских судов Регистра(7).

Согласно требований этих правил остойчивость судна проверяется по критерию погоды К; регламентируются также величина исправленной начальной поперечной метацентрической высоты и числовые значения параметров диаграммы статической остойчивости судна. Нормируется также аварийная остойчивость. Остойчивость сухогрузного судна должна быть дополнительно проверена по критерию ускорения.

Остойчивость судна проверяется по пяти параметрам, регламентируемым правилами регистра. Так, остойчивость судна считается достаточной если:

а) критерий погоды К 1; К =Мопр/Мкр

б) максимальное плече диаграммы статической остойчивости lmax 0,25м для судов с L 80м и lmax 0,20 для судов с L 105м;

в) угол максимума диаграммы статической остойчивости Qm 30°;

г) угол заката диаграммы статической остойчивости Qзак 60°;

д) начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h > 0.

Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения.

Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии погрузки расчетное ускорение aрасч (в долях)не превышает допустимого значения, т.е. соблюдается условие

.

Для судов, перевозящих сыпучие грузы, и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.) необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в разделе 3 части 4 правил.

Требования к прочности корпуса судов содержаться в части 3 “корпус” правил. Все современные суда длинной 150м должны быть снабжены одобренными регистром средствами контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить, что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений.

(ЕслиМизг Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп,

где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем.

Мdw – от сил дедвейта;

Мсп – от сил поддержания на тихой воде),

Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения прочности удовлетворительным.

Если Мизг > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.

Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделя к оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.

 

Международная конвенция о грузовой марке. Определение допустимой осадки судна при погрузке с учетом плавания в различных зонах действия грузовой марки.

Конвенция о грузовой марке (англ. International Convention on Load Lines)— международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Осадка судна - величина погружения судна в воду, исчисляемая от нижней кромки киля судна до поверхности спокойной воды. Для определения осадки судна служат специальные шкалы на носу и на корме судна. Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки.

При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет плотности соленой воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной.

Отношение главных размерений судна характеризует навигационные (мореходные) качества и маневренные элементы судна

Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки.

Осадка судна Т измеряется в метрах по вертикали при погружении судна на ровный киль от наружной кромки киля до уровня действующей ватерлинии. В отличие от длины, ширины и высоты борта осадка – величина переменная. Она зависит от нагрузки судна.

Таким образом, различают осадку:

В грузу Тг до грузовой ватерлинии

Без груза – до уровня погружения судна без груза.

Носом и кормой Тср= (Тн+Тк) / 2

Величина осадки позволяет судить о возможности захода судна в тот или иной порт, постановки под грузовые операции к тому или иному причалу, о возможности прохождения каналов и шлюзов.

Минимальная величина надводного борта и осадки зависит от конкретных условий рейса и определяется по грузовой марке.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code).

Состоит из части А( обязательной ) и части В (рекомендательной), что напоминает построение Международной конвенции ПДНВ 78/95.

Глава XI-2 содержит основные требования к охране судов и портовых сооружений, часть А кодекса содержит более подробные обязательные положения, на которые делается ссылка в этой главе, а часть В кодекса-руководство, которое следует учитывать при выполнении положений этой главы и части А кодекса.

Часть А кодекса ISPS содержит 19 разделов :

Первый раздел- цели Кодекса

Второй раздел- Определения

Третий раздел-Применение

Четвертый раздел- Ответственность договаривающихся Правительств(установление уровней безопасности-1,2,3 уровней)

Разделы  с 5 по 11-содержат положения и требования соответственно:

Декларация по охране(5),обязанности компаний (6),охрана судна(7), оценка безопасности судна (8), судовой план охраны (9),ведение записей (10), офицер компании по охране (11)

Офицер по охране судна раздел (12) части А Кодекса ISPS –должен быть назначен на каждом судне.

Обязанности и ответственность SSO должны включать (но не ограничиваются)-

проведение регулярных инспекций на судне по безопасности для  обеспечения поддержания соответствующих мер охраны;

поддержание и внедрение судового плана охраны, включая изменения плана;

координация вопросов охраны при обработке грузов и судового снабжения с судовым персоналом и офицерами по охране портовых сооружений;

предложения по модификации судового плана охраны;

доклады офицеру компании по охране о любых недостатках и несоответствиях обнаруженных во время внутреннего аудита, периодических осмотров, инспекции и проверок и применение корректирующих действий;

усиление сознания безопасности и бдительности на борту судна;

обеспечение проведения адекватных тренировок судового персонала согласно требований;

доклады об опасных инциндентах;

координация применения судового плана охраны с офицером Компании по охране и соответствующим офицером по охране портовых сооружений;

обеспечение надлежащей работы оборудования по охране, его тестирование, калиброка, уход, если таковое имеется;

Офицер по охране судна должен иметь знания  и пройти обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса.

Разделы с 13 по 19-излагаюь следующие положения и требования:

13-Обучение и проведение учений и упражнений по охране судна;

14-Охрана портовых сооружений;

15-Оценка безопасности портовых сооружений ;

16-План охраны портовых сооружений;

17-Офицер по охране портовых сооружений;

18-Обучение, проведение учений и упражнений по охране портовых сооружений;

19-освидетельствование и сертификация судов.

Укладка и крепление грузов на судне (Code of Safe Practice for cargo stowage and securing).

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов:

а) продолжительности рейса;

б) географического района плавания;

в) ожидаемого состояния моря;

г) размеров, типа и характеристик судна;

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

е) типа и упаковки грузовых мест;

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;

з) массы и габаритных размеров грузовых мест;

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII Конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов.

Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B - C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ.

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом"

Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов.

Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля.

Особенности перевозки лесных грузов (Code of safe Practice for Ships Carrying Timber Cargoes).

Лес является легким грузом. Для более полного использования грузоподъемности судна приходится грузить его на палубу. Количество палубного груза леса может составить 50—60% от количества леса, погруженного в трюмы. При этом возникают две проблемы — плотная укладка груза в трюмах и определение количества палубного груза с целью сохранения остойчивости судна.Тяжелые сорта леса крупных размеров размещают в нижней части центральных трюмов, более легкие и мелкие сорта — в концевых трюмах. Дилсы и батенсы, а по возможности и бордсы укладывают на ребро вдоль судна. После укладки каждого ряда доски уплотняют по ширине судна и в образующиеся пустоты забивают доски вровень с остальными. Уплотнение досок по длине судна и заполнение пустот, образующихся от неровности обводов корпуса, разной длины досок и несоответствия длины досок длине трюма, производят соответствующим подбором досок и применением короткомерного леса (эндсов и файервуда). Шпации заполняют подходящими досками, уложенными вертикально. Остаток пространства до кромки бимсов заполняют досками, уложенными плашмя, межбимсовое пространство — досками, уложенными поперек судна.Круглый лес укладывают в трюмах вдоль судна начиная от поперечных переборок. Штабель должен состоять из лесоматериалов одинаковой длины. Торцы кругляка укладывают плотно друг к другу, располагая комлями поочередно в разные стороны. Свободные пространства заполняют подходящим материалом, уложенным поперек судна и надежно закрепленным, чтобы он не передвигался во время качки. Тесаные лесоматериалы грузят начиная от середины кормовой переборок в носовых трюмах и носовой переборки — в кормовых трюмах.Погрузку леса в мокрые трюмы и во время дождя и снегопада производить нельзя. Погрузка лесных грузов на палубу разрешается только при условии надлежащей загрузки трюмов, обеспечивающей удовлетворительную остойчивость судна. Перед началом погрузки леса на палубу судно должно быть подготовлено по-походному, люки задраены, дефлекторы сняты, а отверстия дефлекторов закрыты заглушками, балластные цистерны должны быть полными или пустыми. При укладке леса на палубе обеспечивают свободный и безопасный проход в жилые и служебные помещения, а также к устройствам, механизмам и оборудованию, к которым должен быть свободный доступ во время рейса; все палубные устройства должны быть защищены от возможного повреждения грузом при погрузке и перевозке. Лес укладывают на палубе с максимальной плотностью на подкладки, уложенные по диагонали к диаметральной плоскости. Пиленый лес укладывают в нижней части до уровня планширя на ребро, а в верхней — плашмя. Пропсы и балансы укладывают вдоль бортов поперек судна а в средней части палубы — вдоль судна. Для того чтобы груз не разваливался, вдоль борта на расстоянии не более 3 м друг от друга устанавливают деревянные стойки, высота которых должна быть на 1,2 м более высоты каравана леса. Каждый штабель леса по длине должен поддерживаться не менее чем двумя стойками. Кроме того, груз крепят найтовами из стальных тросов или цепей. Найтовы своими концами крепят к специальным рымам в палубе, соединяют наверху глаголь-гаками и стягивают талрепами. При укладке леса на высоту более 3 м на уровне половины высоты груза над планширем заводят дополнительные найтовы, соединяющие противоположные стойки.Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт или прочное леерное устройство высотой не менее 1 м и быть оборудованы прочными металлическими башмаками или другими устройствами для установки стоек. После окончания погрузки палубный груз должен быть хорошо выровненным. Для перехода людей на него укладывают настил, который ограждают леерным устройством с общей высотой не менее 1,2 м с расстоянием между леерами не более 30 см.Укладка лесного груза на палубу допускается на высоту, при которой, судно будет сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего рейса с учетом наличия свободной поверхности жидкости в танках, уменьшения массы топлива и других судовых запасов, возможного увеличения массы груза от его намокания и обледенения. При этом должны быть сохранены круговой обзор с мостика и возможность пользования палубными механизмами и устройствами.

Правила перевозки опасных грузов морем (IMDG Code).

Перевозка опасных грузов и занрязняющих веществ на морских суднах регулируется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и Международной конвенцией по предотвращению загрязнения морей с судов (MARPOL).

Правило 1 Применение1 Если специально не предусмотрено иное, правила настоящего Приложения применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке.

Правило 2 Упаковка/Упаковки должны отвечать требованиям сведения к минимуму опасности для морской среды с учетом их специфического содержимого.

Правило 3 Маркировка и нанесение знаков опасности1 Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и они должны надежно маркироваться или снабжаются надежным долговечным ярлыком (знаком опасности), указывающими, что вещество является загрязнителем моря. Такое обозначение дополняется, где это возможно, также и любым другим способом, например, указанием соответствующего номера вещества по Списку опасных грузов ООН.

2 Метод маркировки правильного технического наименования или снабжения ярлыками грузовых мест, содержащих вредное вещество, является таковым, чтобы эта информация поддавалась распознанию на грузовых местах, находившихся в море в погруженном состоянии по меньшей мере в течение трех месяцев. При выборе подходящих маркировки и ярлыков учитывается долговечность применяемых материалов и поверхности грузового места.

3 На грузовые места, содержащие небольшие количества вредных веществ, требования по маркировке могут не распространяться.

Правило 4 Документация

1 Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества (одни коммерческие названия применять нельзя), и вещество обозначается дополнительными словами «ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ».

2 Транспортные документы, представленные грузоотправителем, должны включать подтвержденные подписью свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован, маркирован или снабжен ярлыками и находится в пригодном к перевозке состоянии, обеспечивающем сведение к минимуму опасности для морской среды, либо сопровождаться такими свидетельством или декларацией.

3 Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне.

Правило 5 Размещение

Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей.

Правило 6 Предельные количества

Некоторые вредные вещества по обоснованным научным и техническим причинам могут требовать запрещения их перевозки либо ограничения количества, которое может перевозиться на борту любого судна. При ограничении перевозимого количества учитываются должным образом размер, конструкция и оборудование судна, а также характер упаковки и свойства вещества.

Правило 7 Исключения

1 Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.

2 С учетом положений настоящей Конвенции принимаются соответствующие меры, основанные на физических, химических и биологических свойствах вредных веществ, для контролирования смыва за борт утечек при условии, что применение таких мер не ухудшает безопасности судна и находящихся на борту людей.

 

Правила перевозки насыпных грузов (IMSBC Code).

Перевозка твердых навалочных грузов включает в себя риски, которые должны тщательно учитываться для обеспечения безопасности экипажа и судна. В общих чертах опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов, можно подразделить на следующие категории:

1. Повреждение корпуса судна в результате неправильного размещения груза.

2. Потеря или снижение остойчивости во время рейса судна. Обычно это происходит в результате:

- смещения груза во время шторма вследствие его недостаточной штивки или неправильного размещения;

_ разжижения грузов под действием вибрации и качки судна и последующего смещения или перетекания их в одну сторону грузового трюма; такими грузами являются обычно мелкозернистые вещества, включая мелкий уголь, перевозимые в увлажненном состоянии;

3. Химические реакции (например, выделение ядовитых или взрывоопасных газов, самовозгорание или сильная коррозия).

Основным законодательным документом для перевозки твердых навалочных грузов является Международный кодекс морской перевозки нйБалочных грузов (IMSBC Code), который стал обязательным с 01 января, 2011, по Конвенции COJIAC 74/78.

Главной целью настоящего Кодекса является содействие безопасной погрузке и перевозке навалочных грузов, осуществляемых за счет:

1. указания опасностей, связанных с перевозкой некоторых типов навалочных грузов;

2. руководящих указаний относительно методик, которым надо следовать в условиях, когда предполагается перевозка навалочных грузов;

3. перечисления традиционных материалов, перевозимых в настоящее время на эк л ом, включая информацию об их свойствах и рекомендации по их переработке; 4. описания методик испытаний по определению различных характеристик перевозимых навалом веществ.

Состоит из 13 разделов и 4-х приложении:

Раздел 1- Определения

Раздел 2- Общие меры предосторожности

Раздел 3- Безопасность персонала и судна

Раздел 4- Оценка приемлемости груза для его безопасной перевозки Раздел 5- Методы штивки

Раздел 6- Методы определения угла естественного откоса

Раздел 7- Грузы, способные разжижаться

Раздел 8- Методы испытаний грузов, способных разжижаться

Раздел 9- Вещества, обладающие опасными химическими свойствами

Раздел 1О- Перевозка твердых отходов навалом

Раздел 11 - Положения по безопасности

Раздел 12- Таблицы для перевода удельного погрузочного объема Раздел 13- Ссылки на соответствующую информацию и рекомендации

Приложения

Приложение 1 - Отдельные описи навалочных грузов

Приложение 2- Методы проведения лабораторных испытаний, применяемые

при этом установки и нормы

Приложение 3- Свойства навалочных грузов

Приложение 4- Указатель навалочных грузов

Три группы грузов Кодекса МКМПНГ разделяет грузы на три группы:

Группа А - включает грузы, которые могут разжижаться, если они погружены с влагосодержанием, превышающим их транспортабельный предел влажности(ТПВ)

ТПВ- представляет собой максимальное содержание влажности допустимое для безопасной перевозкиГруппа В - включает грузы, имеющие опасное химические свойства, которые могут привести к возникновению на судне опасной ситуации.

Группа С - Г руппа С включает грузы, которые не способны разжижаться (группа А) и не имеют опасных химических свойств (группа В). Такие грузы все еще могут быть опасными

Требования ИМО к перевозке зерновых грузов (Grain Code).

Перевозимые морем зерновые грузы делятся на три основные группы: злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, кукуруза (маис), сорго, рис), бобовые (горох, фасоль, соя, арахис) и масличные (семена подсолнуха, льна, хлопка, кунжута, конопли и т. п.). При наличии многих общих для всех зерновых грузов свойств каждая группа имеет свои особенности. Транспортные свойства зернового груза можно подразделить на две основные категории: физические и биологические.

К физическим свойствам относят: сыпучесть, способность к усадке, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и удельную теплоемкость.

Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых, в биологическом понимании, объектов — зерен. Они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой, и их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, что сопровождается самосогреванием.

Зерновой груз имеет свойства, влияющие на его сохранность (сорбционные свойства, теплопроводность, биологические свойства), и свойства, влияющие на мореходные качества судна и его рациональную загрузку (сыпучесть, удельный погрузочный объем, способность к усадке, скважистость, угол естественного откоса).

К сорбционным свойствам относят паро- и газопоглощение и способность зерновой массы удерживать поглощенные пары и газы, а также гигроскопичность, т. е. способность легко поглощать и отдавать пары воды. В зависимости от влажности воздуха гигроскопическое содержание влаги зерновой массы может быть большим или меньшим.

Влажность зерна, при которой появляется свободная влага, называется критической и колеблется для большинства злаковых в пределах от 14,5 до 15,5%.

Влажность — важнейшая из транспортных характеристик зернового груза, поскольку от нее зависят как интенсивность прохождения биологических процессов, так и сыпучесть.

Скважистость в значительной мере определяет удельный погрузочный объем зернового груза, степень его оседания при транспортировке, а также газопроницаемость. Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, занимаемых непосредственно зерном и межзерновым пространством:

С = W - V / 100

V — объем, занимаемый частицами груза;

W — общий объем зерновой массы.

Скважистость изменяется в довольно широком диапазоне, причем величина ее в значительной  мере зависит от способа погрузки: при засыпке «дождем» зерно укладывается более плотно, чем при засыпке «струей».

Ответственность перевозчика за обеспечение качества транспортировки грузов морем.

Ответственность перевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности. Важнейшим среди положений, отличающих транспортное законодательство, является принцип ограниченной имущественной ответственности транспортных организаций, в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков. Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта. Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчиков за несохранность перевозимого груза. К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика. Установление ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза не означает, что в любом случае утраты или повреждения груза перевозчик должен нести такую ответственность. Действие становится противоправным только тогда, когда оно нарушает нормы права, а вместе с тем и соответствующие субъективные права, охраняемые объективным правом. Транспортными уставами, кодексами и Правилами перевозок грузов определены обязанности перевозчиков, исполнение которых должно обеспечить целость и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов. Несовершение ими действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, является деянием неправомерным и при наличии других условий влечет за собой ответственность. Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб. По мнению отдельных авторов, сам факт обнаружения груза с повреждением еще не говорит о противоправности поведения перевозчика. Они считают, что нельзя возлагать на перевозчика ответственность за повреждение груза, если им выполнены все требования, направленные на сохранность груза, доставленного с повреждениями*(163). С этим утверждением можно согласиться лишь в том случае, если при этом будут установлены неправомерное поведение грузоотправителя или наличие определенных причин (например, действие непреодолимой силы и т.д.), освобождающих перевозчика от ответственности согласно действующим на транспорте правилам. Однако если не будут установлены неправомерные действия со стороны грузоотправителя либо будут отсутствовать причины, освобождающие перевозчика от ответственности, а грузу причинен ущерб, ответственность за этот ущерб должен нести перевозчик, у которого находился этот груз*(164), т.к. презюмируется, что груз был передан перевозчику в исправном состоянии и в соответствии с транспортным законодательством перевозчик обязан доставить вверенный ему груз в пункт назначения в неповрежденном состоянии. Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий, для того чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат.

Документальное оформление приема и сдачи груза судном в порту.

По мере прибытия груза на станцию порт получает следующие документы:

- ж/д накладную;

- товаро-сопроводительные документы: сертификаты качества и количества, грузовую таможенную декларацию (если груз оформлен во внутренней таможне).

При перемещении груза в порт оформляют приемный акт.

В соответствии с инструкциями клиента экспедитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза.

На каждом поручении должен быть штамп таможни, разрешающий вывоз груза за границу. После окончания погрузки всей партии грузовой помощник переносит в поручение все оговорки относительно состояния и количества груза, отмеченные в тальманских листах, и расписывается в принятии груза. Поручение, подписанное грузовым помощником, называется штурманской распиской и является документом, удостоверяющим принятие груза, на его основании выписывается коносамент. В иностранных портах документом, аналогичным поручению, является shipping order, по форме в разных портах и странах экземпляры отличаются друг от друга, но реквизиты в общем совпадают.

По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.

Различаются условия выдачи груза перевозчиком:

по именному коносаменту груз выдается получателю, указанному в нем;

по ордерному – лицу, названному (ордерованному) отправителем; при наличии передаточных надписей – лицу, указанному в последней из ряда таких надписей;

на предъявителя – любому лицу, которое первым предъявило оригинал.

Капитан должен требовать предъявление ему на подпись коносамента по мере окончания погрузки отдельных партий.

Манифест– опись коносаментов по грузам, принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В манифесте сообщается: по каждой коносаментной партии – номер коносамента, маркировка груза, количество мест, род упаковки, наименование грузов, масса или объем грузов, наименование грузоотправителей и грузополучателей, размер фрахта, сведения о суммах, уплаченных в счет фрахта отправителем. (Составляются в необходимом количестве судовым агентом или портом, предназначены судовладельцу, судну, агенту, таможне порта отправления и назначения).

Манифест служит для проверки количества грузов и:

а) правильности их приема и сдачи судном и т.д.;

б) особенно важен манифест для таможенных формальностей в порту назначения (при направлении в неизвестный порт надо уточнить требования к количеству манифестов и пр.; в некоторых странах таможня налагает штраф за недостачу или излишки против манифеста). На основании коносамента и манифеста составляется полная грузовая таможенная декларация.

Процесс оформления экспедитором выгрузки и вывоза импортного груза из порта включает следующие этапы:

Груз по прибытии на таможенную территорию РФ должен быть предъявлен таможне, которая ставит печати на коносаментах и манифесте "груз таможенный".

Экспедитор на основании указаний клиента оформляет разнарядку, которая является инструкцией для порта по вывозу груза.

На основании коносамента порт составляет документ учета. Выгрузка с судна оформляется Генеральным актом. В нем указывается количество погруженных на судно и количество выгруженных с него грузов, а также количество составленных актов-извещений.

Акт-извещениесоставляется на каждую коносаментную партию при несохранной перевозке ее (недостача, излишки целых мест, повреждение груза, его тары и упаковки).

Формы договора морской перевозки груза и сфера их применения.

    Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

         Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем.

         Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода  вплоть до изменения.

         Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются   конкретные   характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

         Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

         Фиксчур-нот  применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После  подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской  перевозки.



Pages:     | 1 || 3 |



Похожие работы:

«ГКУ СО "Фонд имущества Свердловской области" по поручению Министерства по управлению государственным имуществом Свердловской области, в рамках реализации протокольных мероприятий региональной рабо...»

«Фруктово-овощной праздник 2011 годДействующие лица: Скоморох Тимоха Баба ЯгаТимоха: Добрый день, добрый день! Веселиться нам не лень. Тимофей – ваш друг, проказник! Начинать готов я проаздник! Далеко, ах, далеко Солнце светит круглый год. И летают высоко Пти...»

«Начало формы Конец формы Minimalism: Live a Meaningful Life Joshua Fields Millburn & Ryan Nicodemus Перевод на русский язык: Артем ВороновAsymmetrical Press Миссоула, Монтана Опубликовано Asymmetrical Press. ©2011 & 2016 Джошуа Филдс Миллберн & Райан Никодимус. Все права защищены. Лучший способ организовать свои вещи это избавиться от...»

«151765-195580 Консультация логопеда по теме: "Пальчиковая гимнастика. От мала до велика". Паль От мала до велика. Цц00 Консультация логопеда по теме: "Пальчиковая гимнастика. От мала до велика". Паль От мала до велика. ЦцЦель: Познакомить родителей с играми и упражнениями, развивающими мелкую моторику детей различного возраста. Общее понятие и осо...»

«Банкетное меню "Новогоднее"2000 рублей с персоны Салаты и закуски-Мясное ассорти 60 гр (ветчина, колбаса П\к, рулет куриный)-Холодец 50 гр-Соления 100 гр. ( огурчики, морковь по кор, капуста сол.)-Сельдь "Матье" 80 г. (сельдь, карт. отв...»

«Беларускі дзяржаўны ўніверсітэтЗАЦВЯРДЖАЮ Прарэктар па вучэбнай рабоце С.М. Ходзін 2016 г. Рэгістрацыйны № УД – /вуч. Беларуская афарыстыкаВучэбная праграма ўстановы вышэйшай адукацыі па вучэбнай дысцыпліне для спецыяльнасці: 1-21 05 01Беларуская філалогія 2016 г. Вучэбная праграма УВА складзена на аснове АСРБ 1-21 05 01– 2008, тыпавой...»

«Календарно-тематическое планирование по технологии 5 класс № урСодержание (разделы, темы) К/чдата Оборудование Основные учебные действия (УУД) Домашнее задание план факт 1 Вводный урок 1 01.09 А Б В Г Цель и задачи изучения предмета "Технологи...»

«Потребители для предупреждения на 18.07.2017 (ЕДДС) Направление Телефон Наименование Адрес Примечание Дата и время предупреждения ЗРРЭС, ТП-2313п, Стройучет гостиницы гр. Неклюдова, [1] 89882440007 Стройучет гостиницы гр. Неклюдова Бабушкина, 37 18.07.2017 9:00-17:00 КРРЭС, ТП-787...»

«Цены на САНАТОРНО-КУРОРТНЫЕ путёвки в санаторий Россия с 1 октября по 24 декабря 2014г. Стоимость указана на человека (проживание, 3-х разовое питание  (заказное меню или "шведский стол"), лечение, посещение ЛОК АкваВитаТерм, 2 посещения в неделю по 1 часу) Для взр...»

«СТАТИЦА  Статица Еллоу Сан Бердс Статица жел Статица лав Статица Притти Вингс роз Статица роз Статица син Статица Старлайт Вингз Статица Уайт Даймонд Статица Этерн Пинк ТЮЛЬПАН  Тюльпан Абба Тюльпан Абра Тюльпан Аграс бел Тюльпан Ад Рем Тюльпан Александр Пушкин Тюльпан Алиби Тюльпан Ан...»

«МАЙСКИЕ ПЕСНИ-СРЕДНЯЯ ЛЕТО Холода кочуют где-то,И смеется детвора: Вот и лето, вот и лето – Развеселая пора! Солнце катит спозаранку Над тобой и надо мной, Расцветвет на полянке Колокольчик голубой.Припев: Ах, лето,...»

«Многопрофильный Туроператор по Миру: Тайланд, Индонезия, о.Сайпан, Французкая полинезия, Финляндия, Австрия, Чехия, Испания, Италия, Мексика, Бразилия, Перу, Китай, Ямайка, Канада, Прибалтика, США, Австралия, Индия, Вьетнам.ЛЕЧЕБНЫЙ ТУР в ДАЛЯНЬ 15 дней /14 ночиПрограмма тура: День 1 Прибытие в...»

«Урок английского языка в 7 классе на тему " Аbout animals" Цель урока: формирование самостоятельной познавательной деятельности учащихсяЗадачи урока: Учебные: Формировать лексические навыки, совершенствовать навыки аудирован...»

«Протокол о допуске № 2016-ОКиМТС-ТНБ-186/Дг. Санкт-Петербург "09" июня 2016 г. 14:001. Способ закупки Открытый запрос котировок в электронной форме2. Номер и наименование лота 2016-ОКиМТС-ТНБ-186 "Лампы и светильники"3. Организация, о...»

«ПРОТОКОЛ № 1-1407252908067 заседания Закупочной комиссии г. Москва 01.08.2014 г.ПРИСУТСТВОВАЛИ:Председатель Закупочной комиссии: Афров А.М.Секретарь Закупочной комиссии: Лобович В.Е.Член...»

«-4614121541 ЮБИЛЕЙНЫЙ XXV театральный сезон ТЮЗ "ДИЛИЖАНС" бронирование: st.razina_93@bk.ru  тел: 34-53-72, 34-09-80, 34-20-50адрес: проспект Ст. Разина, 93 сайт: teatrdiligence.ruРЕПЕРТУАР ЯНВАРЬ ФЕВРАЛЬ 2017ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ: 21 января(...»

«Условия сотрудничества с постоянным клиентом по программе корпоративной лояльности При согласии с условиями сотрудничества постоянный клиент (далее "Организация") обязуется в течение 1 (одного) года после подписания, приобрести билеты на сумму _ (пр...»

«Гимны революции и социализма в России Грачев В. Н. Проекты либеральных гимнов С начала 1917 г. Россия запела совсем другие песни. На волне всеобщей радости по поводу падения самодержавия к власти...»

«Entry test. (Входная контрольная работа в 5 классе) Цель контрольной работы: обобщить, повторить и проверить лексический и грамматический материал, пройденный в 4 классе. Тask 1 Вычеркните лишнее слово. funny, kind, friendly, tall. diving, skiing, skating, sandcastle garage, theatre, chair, baker’s mechanic, circus, waiter,...»

«Домашнее задание от 09.11.2013 Питание. Что исключить, а что внести в рацион (см. Домашнее задание от 26.10.2013, см. клуб ВКонтакте http://vk.com/club60330723). Развитие видения ауры. Наблюдение ауры рук. (см. Домашнее задание от 26.10.2013) Практика Рэйки для 7-ми чакр. (см. Домашнее задание от 26.10.2013)...»

«4897119260985СОЮЗ "АГЕНТСТВО РАЗВИТИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ СООБЩЕСТВ И РАБОЧИХ КАДРОВ "ВОРЛДСКИЛЛС РОССИЯ" center1465580 ПРОТОКОЛ № 179/КЗ заседания Комиссии по закупкам по рассмотрению заявок, поданных на участие в запросе предложений н...»

«№ Наименование Количество Цена 1 Н-631-01 клапан 2 Г51-34-71 гидроклапан 243 3 Кран гидрораспределителя 63 4 60-40-051 – прокладка 141 5 60-600-50 – замок 65 6 А12-33-93 – буфер 156 7 Круги катания 10 8...»

«Утвердить : Директор МАОУ ООШ с. Малая Быковка-Жданова М.В. Приказ № от 2015г. Примерное десятидневное меню для организации питания детей от 2 до 7 лет с девяти часовым пребыванием Структурное подразделение дошкольного образования Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение " Основная общеобразовател...»







 
2017 www.docx.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - интернет материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.